Dự án xây dựng tuyến đường và cầu kết nối Cần Giờ - Vũng Tàu.
UBND TP.HCM vừa có công văn khẩn số 4663/UBND-DA gửi các Bộ: Quốc phòng, Tài chính, Xây dựng, Nông nghiệp và Môi trường xin ý kiến góp ý đối với hồ sơ Báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư Dự án xây dựng tuyến đường và cầu kết nối Cần Giờ - Vũng Tàu.
Tại công văn số 4663, UBND TP.HCM cho biết, việc triển khai Dự án với quy mô lớn có liên quan và khả năng tác động đến một số ngành, lĩnh vực như: hoạt động hàng hải và vận tải biển, quản lý tài nguyên nước, xây dựng, quy hoạch…
“Do đó, để có đầy đủ thông tin, cơ sở tổ chức thẩm định và xem xét phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án theo quy định, UBND TP.HCM đề nghị các Bộ phối hợp và có ý kiến góp ý đối với hồ sơ Báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư Dự án”, công văn số 4663 nêu rõ.
Trước đó, Tập đoàn Vingroup đã có văn bản gửi UBND TP.HCM về việc đề nghị thẩm định Báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường và cầu kết nối Cần Giờ - Vũng Tàu theo phương thức PPP (hợp đồng BT). Nhà đầu tư được thanh toán hoàn toàn bằng quỹ đất đối ứng.
Dự án có điểm đầu tại đường Biển Đông 2 – Khu đô thị lấn biển Cần Giờ, xã Cần Giờ, TP.HCM; điểm cuối tại đường quy hoạch Sao Mai - Bến Đình giao với đường 30/4, phường Tam Thắng, TP.HCM. Tuyến đi qua khu vực vịnh Ghềnh Rái, nơi có điều kiện địa chất – thủy văn phức tạp vùng ven biển.
Vingroup đề xuất khởi công Dự án vào tháng 6/2026 và hoàn thành, đưa công trình vào khai thác, sử dụng trong quý II/2029.
Chọn phương án hầm dìm kết hợp với cầu
Được biết, những thông tin quan trọng về công trình đặc biệt này nằm ở Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường và cầu kết nối Cần Giờ - Vũng Tàu theo phương thức PPP do Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải – TEDI lập.
Liên quan đến việc nghiên cứu lựa chọn phương án tuyến vượt biển, TEDI cho biết Dự án xây dựng đường vượt biển kết nối khu vực Cần Giờ và Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) là Dự án giao thông vượt biển, băng qua vịnh Ghềnh Rái – khu vực có các tuyến luồng hàng hải quốc gia rất lớn và quan trọng, gồm: luồng Sài Gòn - Vũng Tàu, luồng Vũng Tàu - Thị Vải, luồng sông Dinh và luồng vào Tổ hợp lọc hóa dầu Long Sơn.
Trong đó, luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải có luồng chính rộng 350 m, hai luồng bên rộng 170 m, tổng bề rộng luồng 690 m, với độ sâu đáy luồng -15,5 m (cao độ hải đồ), tương đương khoảng -18,41 m (cao độ quốc gia).
Theo TEDI, việc nghiên cứu các phương án tuyến và công trình qua khu vực vịnh Ghềnh Rái nhằm bảo đảm giảm tối đa ảnh hưởng đến hoạt động của tàu thuyền trên các luồng hàng hải; giảm tác động đến môi trường như xói lở, bồi lắng dòng chảy; hạn chế ảnh hưởng đến chế độ thủy lực, thủy văn khu vực; đồng thời bảo đảm tính kinh tế, kỹ thuật, với chiều dài xây dựng ngắn nhất và chi phí xây dựng thấp nhất.
Trên cơ sở đó, TEDI đề xuất phương án tuyến của Dự án có điểm đầu nằm trên đường Biển Đông 2, Khu đô thị lấn biển Cần Giờ, xã Cần Giờ; tuyến rẽ phải rồi đi thẳng theo hướng Đông Nam sang phía Vũng Tàu; tuyến đi trùng với đường quy hoạch Sao Mai - Bến Đình và kết thúc tại nút giao với đường 30/4, phường Tam Thắng.
“Phương án này có nhiều ưu điểm như: chiều dài tuyến ngắn nhất, công trình ngắn nhất, giảm ảnh hưởng tới hoạt động của các luồng hàng hải, không ảnh hưởng đến hoạt động của sân bay Gò Găng theo quy hoạch tương lai”, đại diện đơn vị tư vấn cho biết.
Trong quá trình nghiên cứu, TEDI xây dựng 3 phương án công trình vượt biển để tiến hành đánh giá, lựa chọn.
Phương án chỉ sử dụng cầu vượt biển phải dùng nhịp lớn, chiều cao cầu và chiều cao tháp lớn (tĩnh không thông thuyền lớn hơn 60 m), ảnh hưởng lớn tới phễu bay của sân bay Gò Găng theo quy hoạch; đồng thời, cầu ở cửa vịnh chịu ảnh hưởng lớn của gió bão, dẫn đến việc khai thác có thể phải tạm dừng trong những khoảng thời gian nhất định.
Phương án hầm TBM kết hợp cầu có mặt cắt ngang hầm 3 làn xe, diện tích hầm lớn; hầm đi sâu dưới đáy biển khoảng 2 lần đường kính, dẫn đến chiều dài hầm lớn, chi phí đầu tư ban đầu cao, chi phí vận hành, khai thác cũng lớn. Thiết bị máy khoan hầm phải nhập khẩu và chế tạo đơn chiếc cho Dự án, khả năng tái sử dụng cho các Dự án khác chưa rõ ràng.
Cần nói thêm, hầm TBM là công nghệ thi công hầm bằng robot khiên đào, với hệ thống thi công tự động khép kín từ khoan đào đất phía trước, vận chuyển vật liệu đào, lắp đặt các tấm vỏ hầm đúc sẵn.
Phương án hầm dìm kết hợp cầu có ưu điểm là hầm đi sát mặt đất, đi nông, giảm chiều dài hầm, giảm chi phí đầu tư xây dựng và chi phí vận hành. Kết cấu hầm có thể chủ động trong công tác sản xuất trong nước; phương án này không ảnh hưởng đến hoạt động bay và hạn chế ảnh hưởng tới hoạt động của các luồng hàng hải trong quá trình xây dựng.
Công nghệ hầm dìm là việc sử dụng các đốt hầm kín được đúc tại bể đúc; sau khi hoàn thành, bể đúc được làm ngập nước để các đốt hầm nổi lên, sau đó sử dụng tàu thuyền lai dắt các đốt hầm đến vị trí lắp đặt, bơm nước vào các bể chứa đặt sẵn trong hầm để dìm hầm vào vị trí thiết kế.
Trên cơ sở các phân tích nêu trên, TEDI kiến nghị lựa chọn phương án hầm dìm kết hợp với cầu để áp dụng cho Dự án xây dựng đường vượt biển kết nối khu vực Cần Giờ và Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ).
Liên quan đến việc lựa chọn công nghệ xây dựng cầu vượt biển, TEDI cho biết, theo nghiên cứu các công trình cầu trên thế giới, chiều dài nhịp cầu trong khoảng từ 40 m đến 60 m là chiều dài nhịp kinh tế đối với cầu vượt biển.
Xem xét các loại hình kết cấu, các cầu vượt biển hiện nay đều sử dụng kết cấu nhịp cầu dẫn là cầu đúc sẵn dạng dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực, đúc từng khối lắp hẫng, đúc hẫng cân bằng hoặc lao lắp toàn khối.
“Do vậy, kiến nghị lựa chọn phương án dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực, đúc sẵn từng khối và lắp ghép trên đà giáo di động. Khẩu độ nhịp cầu lựa chọn là 60 m, tương đương cầu Tân Vũ - Lạch Huyện và các cầu trên thế giới, là khẩu độ kinh tế”, đại diện TEDI cho biết.
 |
Dự kiến độ triển khai Dự án. |
PPP là phương án tối ưu
Trên cơ sở các phân tích nêu trên, TEDI tiếp tục đề xuất 2 phương án thiết kế cho Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường và cầu kết nối Cần Giờ - Vũng Tàu.
Phương án 1 là cầu kết hợp hầm dìm, với bề rộng luồng hàng hải đề xuất điều chỉnh là 600 m (phương án điều chỉnh luồng hàng hải phải được sự chấp thuận của các cơ quan có thẩm quyền).
Với phương án này, tổng chiều dài tuyến là 14,06 km, gồm chiều dài hầm 3.100 m (hầm dìm dài 2.100 m, hầm kín dài 390 m, hầm hở dài 610 m); đảo nhân tạo dài 2.000 m (đảo phía Cần Giờ dài 800 m, đảo phía Vũng Tàu dài 1.200 m).
Phần cầu dài 7.969 m, trong đó cầu dẫn phía Cần Giờ bố trí 1 khoang thông thuyền cho đường thủy nội địa với khẩu độ nhịp 150 m, bảo đảm thông thuyền cấp I (phía Cần Giờ dài 5.302 m, phía Vũng Tàu dài 2.667 m). Phần đường dẫn dài 2.991 m, trong đó phía Cần Giờ dài 1.114 m và phía Vũng Tàu dài 1.877 m.
Phương án 2 là cầu kết hợp hầm dìm, với bề rộng luồng hàng hải hiện nay, tổng chiều dài tuyến 14,06 km. Trong đó, chiều dài hầm là 7.195 m, gồm hầm dìm dài 6.000 m, hầm kín dài 600 m, hầm hở dài 595 m; đảo nhân tạo dài 1.700 m.
Phần cầu dài 3.789 m, trong đó cầu dẫn phía Cần Giờ bố trí 1 khoang thông thuyền cho đường thủy nội địa với khẩu độ nhịp 150 m, bảo đảm thông thuyền cấp I. Phần đường dẫn dài 3.076 m, gồm đường dẫn phía Cần Giờ dài 1.132 m và phía Vũng Tàu dài 1.944 m.
Với quy mô đầu tư như trên, tổng mức đầu tư Dự án theo phương án lựa chọn cầu kết hợp hầm dìm là 104.410 tỷ đồng (bao gồm cả lãi vay), trong đó riêng chi phí xây dựng là 58.642 tỷ đồng.
Về cơ cấu nguồn vốn thực hiện Dự án, TEDI cũng nghiên cứu xây dựng 2 phương án huy động vốn.
Đối với phương án 1, đầu tư theo phương thức PPP, loại hợp đồng BT, thanh toán bằng quỹ đất đối ứng cho toàn bộ Dự án, bao gồm cả giải phóng mặt bằng, tái định cư và xây dựng công trình, tổng mức đầu tư khoảng 104.410 tỷ đồng (đã bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng là 19.313 tỷ đồng). Nhà đầu tư huy động toàn bộ 100% vốn để thực hiện Dự án.
Đối với phương án 2, đầu tư theo phương thức PPP, loại hợp đồng BT, thanh toán bằng quỹ đất đối ứng cho toàn bộ Dự án, tổng mức đầu tư khoảng 129.433 tỷ đồng (đã bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng là 23.941 tỷ đồng). Nhà đầu tư huy động toàn bộ 100% vốn để thực hiện Dự án.
Hạng mục giải phóng mặt bằng, tái định cư do UBND TP.HCM chủ trì tổ chức thực hiện. Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư là 407 tỷ đồng. Nguồn vốn phục vụ công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư do nhà đầu tư huy động. Quỹ đất đối ứng để hoàn vốn cho nhà đầu tư theo đề xuất của nhà đầu tư được thể hiện trong hồ sơ riêng.
Với tổng mức đầu tư rất lớn, việc triển khai Dự án xây dựng đường vượt biển kết nối khu vực Cần Giờ và Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) theo phương thức PPP được đánh giá là phù hợp trong bối cảnh ngân sách Nhà nước còn hạn chế.
“Hình thức đầu tư PPP, với sự hỗ trợ của Nhà nước về thủ tục và cơ chế, sẽ tạo điều kiện để các nhà đầu tư trong nước phát huy thế mạnh trong lĩnh vực giao thông, góp phần tạo lập các công trình hạ tầng quy mô lớn, thúc đẩy phát triển ổn định và bền vững”, đại diện TEDI phân tích.
Trước đây, khu vực huyện Cần Giờ (nay là các xã Cần Giờ, An Thới Đông, Thạnh An) là khu vực biệt lập, bị ngăn cách với phần còn lại của TP.HCM bởi hệ thống các sông Soài Rạp, Đồng Tranh, Lòng Tàu, Thị Vải; việc kết nối chủ yếu thông qua các bến phà, bến đò, gây khó khăn cho việc đi lại và phát triển kinh tế.
Ngoài ra, sau khi Bà Rịa - Vũng Tàu sáp nhập vào TP.HCM, hiện nay vẫn chưa có tuyến đường bộ kết nối trực tiếp giữa khu vực này với phần còn lại của TP.HCM, mà phải đi vòng qua các tuyến quốc lộ, cao tốc, đường tỉnh qua địa bàn tỉnh Đồng Nai.
Đây được xem là nút thắt lớn về giao thông đối với TP.HCM mới, cần sớm được tháo gỡ nhằm bảo đảm kết nối trực tiếp, thông suốt giữa các khu vực, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông, khai thác hiệu quả quỹ đất và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.
