Cơ chế mới mở đường
Tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đang bước vào giai đoạn triển khai quan trọng, mở ra một giai đoạn mới trong chiến lược phát triển giao thông công cộng của TP.HCM. Tuy nhiên, khác với cách tiếp cận trước đây, lần này không chỉ là một dự án giao thông đơn thuần, mà còn đặt trong bài toán tổ chức lại không gian đô thị, khai thác quỹ đất và tạo nguồn lực phát triển dài hạn.
Thực tế từ tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) cho thấy, đầu tư hạ tầng giao thông nếu không gắn với quy hoạch đô thị đồng bộ sẽ khó phát huy đầy đủ giá trị lan tỏa. Tuyến metro đã hình thành một trục giao thông quan trọng, nhưng không gian phát triển quanh nhiều nhà ga chưa tạo được hệ sinh thái đô thị tương xứng với kỳ vọng.
Do vậy, với tuyến metro số 2, thay vì phát triển đô thị sau khi tuyến đường sắt hoàn thành, Thành phố đang chủ động quy hoạch các khu vực TOD ngay trong quá trình đầu tư hạ tầng. Theo đó, UBND TP.HCM đã khoanh vùng 5 khu vực xung quanh 10 nhà ga và depot của tuyến metro số 2 với tổng diện tích nghiên cứu khoảng 938 ha để lập quy hoạch phát triển đô thị theo mô hình TOD.
Các khu vực này bao gồm khu vực trung tâm quanh ga Bến Thành, Tao Đàn; khu vực các ga Dân Chủ, Hòa Hưng, Lê Thị Riêng, Phạm Văn Hai, Bảy Hiền; khu vực ga Nguyễn Hồng Đào; khu vực các ga Bà Quẹo, Phạm Văn Bạch, Tây Thạnh và khu vực ga, depot Tham Lương.
Việc xác lập ranh giới nghiên cứu là bước đầu để Thành phố đánh giá, lựa chọn những khu vực phù hợp nhằm hình thành các khu đô thị gắn với giao thông công cộng, trong đó nhà ga không chỉ là điểm trung chuyển hành khách, mà còn trở thành hạt nhân phát triển thương mại, dịch vụ, nhà ở và các tiện ích đô thị.
Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư Chứng khoán, TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn - Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, đơn vị chuyên về tư vấn thiết kế và quy hoạch cho hay, các khu đô thị TOD sẽ được hình thành trên những trục hạ tầng chiến lược đa phương thức, tích hợp metro, đường bộ cao cấp, đường sắt, đường sắt cao tốc, đường thủy và hàng không.
Khi đó, các tuyến giao thông không chỉ phục vụ đi lại, mà còn trở thành nền tảng hình thành những tuyến đô thị mới, tạo ra các cực đô thị tăng trưởng.
Theo ông Sơn, hiện tuyến metro số 1 đã hoàn thành giai đoạn đầu và cần tiếp tục nghiên cứu kéo dài kết nối về phía Biên Hòa, sau đó có thể liên thông với sân bay Long Thành. Đây không chỉ là trục giao thông phục vụ đi lại, mà còn mở ra khả năng phát triển đô thị mới dọc tuyến.
Thành phố cũng cần ưu tiên phát triển tuyến đô thị TOD dọc theo tuyến metro số 2 kết nối khu vực nội đô với sân bay Tân Sơn Nhất, liên kết về phía Bình Dương (cũ), khu vực Tây Bắc và kết nối qua Thủ Thiêm, hướng đến sân bay Long Thành.
“Cả 2 tuyến metro số 1 và số 2 đều có sức hấp dẫn lớn đối với nhà đầu tư. Nếu làm tốt, nguồn thu từ khai thác giá trị đất đai quanh các tuyến TOD có thể trở thành nguồn lực quan trọng để tái đầu tư hạ tầng giao thông, giảm áp lực lên ngân sách và tạo vòng quay phát triển bền vững”, ông Sơn nhấn mạnh.
Theo các chuyên gia, giá trị cốt lõi của mô hình TOD không nằm ở việc xây thêm các công trình quanh nhà ga, mà ở khả năng tạo ra nguồn thu từ giá trị tăng thêm của đất để tái đầu tư cho chính hệ thống giao thông.
Do vậy, điểm quan trọng trong chiến lược TOD của TP.HCM lần này là Thành phố không chỉ quy hoạch không gian, mà còn xây dựng cơ chế khai thác giá trị gia tăng từ đất quanh các tuyến giao thông.
Theo đó, hệ số sử dụng đất gộp chung cho các ô chức năng quy hoạch khu hỗn hợp, khu thương mại - dịch vụ và bên trong khu vực TOD được phép tăng tối đa 1,5 lần so với quy chuẩn.
Cách tiếp cận này cho phép TP.HCM tổ chức không gian theo hướng tập trung mật độ cao tại khu vực gần nhà ga, nơi có khả năng tiếp cận giao thông công cộng thuận lợi, đồng thời điều tiết giảm mật độ ở các khu vực xa hơn.
Thay vì phát triển đô thị dàn trải, TOD hướng tới mô hình đô thị nén, tận dụng tối đa hiệu quả sử dụng đất quanh các đầu mối giao thông.
Bên cạnh điều chỉnh hệ số sử dụng đất, cơ chế mới cũng cho phép bổ sung diện tích sàn cho các công trình hỗn hợp, công trình hạ tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật tại khu vực nhà ga, depot và được quy đổi tương đương với diện tích đất theo chức năng quy hoạch.
Một điểm đáng chú ý khác là chỉ tiêu hạ tầng xã hội trong khu vực TOD có thể được cân đối linh hoạt trên toàn tuyến, thay vì mỗi khu vực quanh từng nhà ga đều phải bố trí đầy đủ tất cả loại hình công trình.
Cách làm này giúp Thành phố có thể hình thành những tổ hợp chức năng quy mô lớn như trung tâm y tế, giáo dục, thương mại tại các vị trí phù hợp, mà vẫn đảm bảo khả năng tiếp cận của người dân thông qua giao thông công cộng.
Mở rộng TOD thành hành lang phát triển công nghiệp, logistics
Không chỉ dừng ở các tuyến metro nội đô, nhiều ý kiến cho rằng, TP.HCM cần mở rộng tư duy TOD sang các hành lang kinh tế lớn, gắn với đường sắt liên vùng, logistics, cảng biển và khu công nghiệp.
Theo ông Nguyễn Thế Duy - Phó tổng giám đốc Tập đoàn Đầu tư và Phát triển công nghiệp Becamex, mô hình này không nên chỉ áp dụng cho các tuyến metro, mà cần mở rộng tới các tuyến đường sắt quốc gia, ga hành khách, ga hàng hóa, cảng cạn, trung tâm logistics, khu thương mại tự do và các đầu mối giao thông khối lượng lớn.
Nếu được triển khai đồng bộ, TOD không chỉ giải quyết bài toán giao thông, mà còn có thể trở thành “mỏ vàng” tạo nguồn lực phát triển mới cho TP.HCM trong nhiều thập kỷ tới.
Việc mở rộng TOD sang lĩnh vực công nghiệp và logistics sẽ giúp TP.HCM khai thác tốt hơn giá trị gia tăng từ các hành lang phát triển mới, đồng thời tạo nguồn lực đầu tư cho hạ tầng vùng. Ông Duy cho rằng, trong quá trình xây dựng Luật Đô thị đặc biệt, TP.HCM cần bổ sung khái niệm TOD công nghiệp, TOD logistics và mở rộng không gian áp dụng TOD ra ngoài khu vực đô thị trung tâm.
Đồng thời, cần có cơ chế khai thác nguồn thu từ vùng phụ cận các tuyến đường sắt liên vùng, chẳng hạn tuyến Bàu Bàng - An Bình - Cái Mép để tạo nguồn lực tái đầu tư cho hệ thống đường sắt, logistic, khu công nghệ cao, khu công nghiệp sinh thái và khu thương mại tự do. Theo ông Duy, mục tiêu cuối cùng không chỉ tạo giá trị cho TP.HCM, mà còn lan tỏa động lực phát triển tới các địa phương lân cận.
“Đây là điểm rất quan trọng. Nếu TOD chỉ ở trong nội đô thì nguồn lực tạo ra chưa đủ lớn. Nhưng nếu mở rộng thành TOD công nghiệp, logistic, Thành phố có thể khai thác giá trị tăng thêm từ các hành lang đường sắt, các nút logistic và khu vực chuyển đổi công năng để tạo nguồn lực đầu tư hạ tầng vùng”, ông Duy nhấn mạnh.
Cùng góc nhìn, bà Phan Thị Ánh Đào - Trưởng phòng cấp cao Bộ phận Tư vấn và nghiên cứu JLL Việt Nam cho biết, TOD không còn đơn thuần là xu hướng phát triển bất động sản, mà đã trở thành công cụ chính sách để định hướng tăng trưởng đô thị bền vững.
Theo bà Đào, một dự án TOD thành công cần dựa trên 4 trụ cột gồm kết nối, giao thông phi cơ giới, tiện ích và phát triển bất động sản phức hợp.
Điều này cho thấy, giá trị của TOD không chỉ đến từ việc tăng giá bất động sản quanh nhà ga, mà còn từ khả năng hình thành một hệ sinh thái đô thị hoàn chỉnh, nơi người dân có thể sinh sống, làm việc, học tập và tiếp cận dịch vụ bằng giao thông công cộng.
Với TP.HCM, mô hình TOD đang mở ra cơ hội để chuyển đổi cách thức phát triển đô thị theo hướng mở rộng theo chiều rộng sang phát triển đa trung tâm, từ phụ thuộc ngân sách sang khai thác nguồn lực đất đai, từ xây dựng hạ tầng đơn lẻ sang kiến tạo hệ sinh thái đô thị.
Nếu được triển khai đồng bộ, TOD không chỉ giải quyết bài toán giao thông, mà còn có thể trở thành “mỏ vàng” tạo nguồn lực phát triển mới cho Thành phố trong nhiều thập kỷ tới.
