Đây là một trong những vấn đề nhận được sự quan tâm lớn từ người dân khu vực phía Nam, các hãng hàng không trong và ngoài nước, các công ty lữ hành du lịch trong bối cảnh chỉ còn chưa đầy 6 tháng nữa, Cảng hàng không quốc tế Long Thành - sân bay duy nhất tại Việt Nam được đầu tư lớn để trở thành cửa ngõ trung chuyển quốc tế - chính thức đưa vào khai thác.
Theo đề xuất của Bộ Xây dựng, Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ khai thác toàn bộ các đường bay quốc tế từ 1.000 km trở lên và các đường bay khác theo lựa chọn của các hãng hàng không. Đối với các đường bay nội địa, Long Thành sẽ khai thác theo nhu cầu của các hãng hàng không Việt Nam. Ngoài ra, Long Thành dự kiến vận chuyển 10 - 12% sản lượng trên đường bay trục Hà Nội/Đà Nẵng - TP.HCM của các hãng hàng không Việt Nam.
Trong khi đó, Tân Sơn Nhất sẽ khai thác toàn bộ các đường bay quốc tế dưới 1.000 km (chủ yếu các thị trường Thái Lan, Campuchia và Lào), chiếm 15 - 17% tổng lượng khách quốc tế đến TP.HCM. Các đường bay nội địa còn lại sẽ tiếp tục do các hãng hàng không Việt Nam khai thác tại Tân Sơn Nhất.
Với phân định này, Long Thành sẽ đảm nhận khoảng 80% chuyến bay quốc tế và 10% chuyến bay nội địa, trong khi Tân Sơn Nhất sẽ khai thác 20% chuyến bay quốc tế và 90% nội địa. Nhà nước sẽ chủ động điều phối, phân định tỷ lệ quốc tế/nội địa tại từng cảng theo từng thời kỳ; đồng thời, tiêu chí phân chia sẽ được xem xét, điều chỉnh sau 5 năm khai thác thực tế.
Cần nhấn mạnh rằng, phương án phân chia khai thác đã được đặt ra từ khi nghiên cứu chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành cách đây gần 10 năm. Điều này còn thể hiện rõ trong Báo cáo Nghiên cứu khả thi giai đoạn I được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1777/QĐ-TTg, ngày 11/11/2020.
Cùng với quy mô đầu tư và lựa chọn công nghệ, phương án khai thác chính là tham số quan trọng không chỉ để giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất và giao thông nội đô TP.HCM, mà còn là nền tảng để Long Thành có cơ hội từng bước trở thành cửa ngõ trung chuyển hàng không lớn trong khu vực.
Thực tế, phương án do Bộ Xây dựng đưa ra đã được các cơ quan chuyên môn nghiên cứu kỹ lưỡng, tham vấn các hãng hàng không, các nhà khoa học trên cơ sở nhiều tiêu chí. Đó là quan điểm và mục tiêu phát triển của Nhà nước; nhu cầu và lợi ích của hãng hàng không, là sự thuận tiện cho hành khách; năng lực hạ tầng, công suất phục vụ tại mỗi sân bay; cũng như hạ tầng giao thông kết nối… Trong đó, ẩn số lớn nhất hiện nay chính là hạ tầng kết nối giữa Long Thành với Tân Sơn Nhất và với các đô thị trong vùng.
Trong 5 năm tới, kết nối giữa hai sân bay và các đô thị chủ yếu vẫn dựa vào đường bộ, trong khi năng lực còn nhiều hạn chế. Điều này khiến phương án phân chia khai thác dù được kỳ vọng cao, vẫn để lại những lo lắng nhất định. Đáng chú ý là, nếu phương án được thông qua, Long Thành sẽ trở thành sân bay cung cấp các đường bay quốc tế đường dài kết nối châu Âu, Đông Bắc Á, Bắc Mỹ cho cả khu vực phía Nam, từ Bình Thuận tới tận các tỉnh, thành phố vùng Tây Nam Bộ như Cà Mau, Cần Thơ.
Vì vậy, mọi phương án phân chia khai thác cần tính đến phạm vi ảnh hưởng rộng lớn này, thay vì chỉ nhìn vào mối liên kết giữa hai sân bay. Theo đó, sự thuận lợi trong tiếp cận của người dân giai đoạn đầu khai thác phải được đặt ưu tiên hàng đầu.
Phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất là quyết định chiến lược, không chỉ giải bài toán hàng không, mà còn định hình cả hệ thống giao thông vùng Nam Bộ trong nhiều thập kỷ. Lựa chọn phương án tập trung quốc tế tại Long Thành sẽ tạo cơ hội hình thành một trung tâm hàng không - logistics tầm khu vực, gắn kết chặt chẽ với cảng biển và mạng lưới cao tốc. Song đi kèm với đó là trách nhiệm rất lớn trong đầu tư hạ tầng kết nối và tổ chức lộ trình chuyển đổi hợp lý, để Long Thành thực sự trở thành “cửa ngõ mới” của Việt Nam ra thế giới.
