Lấy "mỡ nó rán nó"
Trên cơ sở các tuyến đường trên cao đã được duyệt quy hoạch, mới đây, Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) có báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Đường trên cao Bắc - Nam TP.HCM bắt đầu từ nút giao Cộng Hòa - Trường Chinh (quận Phú Nhuận) đến đường Nguyễn Văn Linh (huyện Bình Chánh).
Thực tế, đề xuất này chưa nằm trong quy hoạch tổng thể, song đã được UBND TP.HCM chấp thuận cho nghiên cứu lập đề xuất dự án trên cơ sở kết hợp từng đoạn của 3 tuyến đường trên cao số 1, 2, 3 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007. Theo đánh giá của đơn vị nghiên cứu, trục đường Bắc - Nam TP.HCM đang quá tải hạ tầng nghiêm trọng và cần được ưu tiên hơn trục Đông - Tây. Tuyến đường được thiết kế có tổng chiều dài 14,1 km, quy mô mặt cắt ngang là 16 m (4 làn xe) và các đường dọc tuyến là 30-40 m theo quy hoạch.
Bà Nguyễn Mai Bảo Trâm, Phó tổng giám đốc CII cho biết, đây là một dự án lớn, có tổng mức đầu tư ước tính khoảng 30.000 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng khoảng 12.000 tỷ đồng, chi phí giải phóng mặt bằng hơn 13.000 tỷ đồng. Để bố trí nguồn vốn cho dự án, CII đề xuất 3 phương án.
Phương án thứ nhất là triển khai theo hình thức đầu tư công hoặc vay ODA (vay hỗ trợ phát triển chính thức).
Phương án thứ hai là công trình đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Tuy nhiên, với phương án này, bà Trâm tính toán, với mức phí 35.000 đồng mỗi lượt xe nhân với lượng phương tiện dự báo trong 26 năm, chủ đầu tư chỉ cân đối được 5.500 tỷ đồng, tức chưa đến 20% tổng vốn đầu tư, nên ngân sách sẽ phải bù 80% và điều này không khả thi, bởi theo quy định hiện hành, vốn góp Nhà nước vào dự án PPP không được vượt quá 50%.
Phương án thứ ba, đơn vị nghiên cứu đề xuất vẫn triển khai dự án theo hình thức PPP, nhưng nâng vốn góp chủ đầu tư lên 50%, trong đó sẽ xem xét lại mức thu phí, tìm nguồn vay lãi suất thấp, khai thác quỹ đất trên tuyến, chỉnh trang đô thị...
Với phương án này, CII đưa ra ý tưởng khai thác không gian dọc tuyến đường bằng cách cho xây nhà, cao ốc dọc tuyến để cho thuê, không giao tư nhân sở hữu. Theo bà Trâm, giải pháp này vừa giúp tạo nguồn vốn cho dự án, tận dụng được không gian, tiết kiệm được quỹ đất, vừa tăng khả năng hoàn vốn cho chủ đầu tư.
“Chúng tôi đang tập trung nghiên cứu khai thác quỹ đất bằng cách xây dựng cao ốc xuyên suốt tuyến đường (đường đi xuyên qua các cao ốc) và trước mắt có thể giới hạn số lượng các nút giao để tránh ùn tắc”, bà Trâm nói và chia sẻ thêm, đây là mô hình đã được triển khai tại nhiều nước phát triển trên thế giới, đặc biệt là mô hình “nhà trên đường” ở Osaka (Nhật Bản), nhưng tại Việt Nam, hiện chưa có hành lang pháp lý cho mô hình này, dẫn tới khó bố trí nguồn vốn.
 |
Mô hình khai thác không gian dọc tuyến đường bằng cách cho xây nhà, cao ốc do CII đề xuất |
Gỡ nút thắt vốn như thế nào?
Lâu nay, đường trên cao được giới chuyên gia đánh giá sẽ tạo động lực lớn cho sự phát triển kinh tế - xã hội của TP.HCM. Theo Quy hoạch phát triển giao thông - vận tải được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2007, chậm nhất đến năm 2020, TP.HCM sẽ xây dựng xong 5 tuyến đường bộ trên cao với tổng chiều dài 70,7 km, nhưng đến nay vẫn chưa có dự án nào được thành hình. Đã có nhiều doanh nghiệp quan tâm và đặt vấn đề nghiên cứu đầu tư, nhưng đều đi vào… ngõ cụt.
Đại diện Sở Giao thông - Vận tải TP.HCM từng khẳng định, về mặt kỹ thuật, việc xây dựng các tuyến đường trên cao không gặp khó khăn gì, mà vướng mắc chủ yếu là phương án hoàn vốn cho chủ đầu tư.
Trên thực tế, hầu hết dự án đường trên cao đều đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn, tối thiểu trên 10.000 tỷ đồng, chưa kể với quy mô khoảng 4 làn xe, mỗi làn rộng 3,5 m, cùng dải phân cách và lan can, tổng cộng mỗi tuyến cần ít nhất 17-18 m chiều ngang…, nên chi phí đền bù, giải tỏa mặt bằng rất lớn. Trong khi đó, việc thu phí xe lưu thông theo quy định hiện hành chỉ đủ khoảng 20% so với tổng vốn đầu tư. Suất đầu tư quá cao, thời gian hoàn vốn kéo dài… là những nguyên nhân chính khiến các doanh nghiệp e ngại làm đường trên cao.
Ông Trần Chí Trung, Trưởng Phòng Kế hoạch đầu tư, Sở Giao thông - Vận tải TP.HCM đánh giá, việc có chủ đầu tư quan tâm trở lại với các tuyến đường trên cao là tín hiệu tốt. Bên cạnh đó, năm 2022, Trung ương điều chỉnh tăng tỷ lệ điều tiết ngân sách cho TP.HCM là 21%, thay vì 18% như 5 năm qua cũng giúp Thành phố có thêm nguồn lực phục hồi kinh tế - xã hội. Như vậy, bên cạnh cơ hội đẩy nhanh các dự án cấp bách, trọng điểm đối với các dự án có thể xã hội hóa được, TP.HCM sẽ có thêm nguồn vốn ngân sách để huy động thêm nguồn lực từ khối doanh nghiệp tư nhân.
“Hiện nay, theo Luật PPP, phần vốn Nhà nước sẽ đóng góp vào khâu giải phóng mặt bằng hoặc xây lắp và TP.HCM nghiêng về phương án hỗ trợ phần giải phóng mặt bằng, chủ đầu tư đảm nhận phần xây lắp để thu phí, phương án này có tính khả thi cao. Đồng thời, việc chia nhỏ các tuyến đầu tư phân kỳ như phương án CII đề xuất với dự án đường trên cao Bắc - Nam TP.HCM cũng là một trong những giải pháp giúp giảm bớt gánh nặng về vốn”, ông Trung nói.
Còn ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu - Đường - Cảng TP.HCM phân tích, các nút giao thông, điểm giao cắt chính là khởi nguồn phát sinh ùn tắc tại các đô thị, thành phố lớn. Tại những thành phố có mật độ lưu thông lớn trên thế giới như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore..., các nút giao đều là nút giao khác mức hoặc lập thể, thậm chí có những điểm giao hình thành tới 5-6 tầng lưu thông mới có thể hạn chế kẹt xe.
“Còn tại TP.HCM, các nút giao đều theo dạng vòng xuyến, xe cộ lưu thông trên cùng một mặt bằng quá đông, nên không thể tránh khỏi ùn tắc. Do đó, việc xây dựng các tuyến đường trên cao là vô cùng cấp thiết”, ông Trường nói, đồng thời cho rằng, với mỗi dự án làm đường, chuẩn bị đủ vốn luôn là bài toán nan giải nhất, nhưng không thể cứ mãi loay hoay với bài toán này mà làm ngưng trệ các dự án cấp bách.
Theo ông Trường, từ trước đến nay, các dự án cầu đường luôn đặt tính khả thi về tài chính lên trước, tức là phải tìm được nguồn vốn mới làm, trong khi về nguyên tắc, đối với Nhà nước thì phải đặt hiệu quả kinh tế lên hàng đầu.
“Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây trước đây tính mãi không tìm ra giải pháp tài chính phù hợp, nhưng trên thực tế, sau khi hoàn thành, số lượng phương tiện di chuyển rất đông, thậm chí nhanh chóng trở nên quá tải và đang xin mở rộng trước kế hoạch”, ông Trường nói và cho biết thêm, nhu cầu giao thông của TP.HCM vô cùng lớn, cứ mỗi ki-lô-mét đường xây thêm sẽ tạo ra giá trị thặng dư rất lớn cho nền kinh tế, nên phải nhìn theo hướng đó mới tìm được lời giải cho bài toán nguồn vốn.
Đa số các ý kiến chuyên gia và nhà quản lý dù nhận định rằng, phương án tạo vốn từ nguồn xây nhà, cao ốc ven đường của CII khả thi về ý tưởng và đã được nhiều quốc gia áp dụng thành công, nhưng với nhiều điều kiện đặc thù tại đô thị lớn như TP.HCM thì cần tính toán kỹ, bởi chỉ riêng việc tạo đủ quỹ đất cho dự án hai bên đường đã là việc vô cùng phức tạp.
