“Gió đổi chiều” liên tục với ngành vận tải biển thế giới
Hưởng lợi từ giá cước tăng vọt trong giai đoạn dịch Covid-19 bùng phát, nhiều hãng tàu biển trên thế giới cũng như Việt Nam đẩy mạnh việc mở rộng đội tàu, với hy vọng giá cước duy trì ở mức cao hậu đại dịch khi kinh tế hồi phục. Tuy nhiên, năm 2023, kinh tế thế giới tăng trưởng chậm lại, lượng tồn kho ở các nhà nhập khẩu còn nhiều, nhu cầu vận chuyển hàng hoá suy giảm, việc đặt mua tàu mới được bàn giao, điều này dẫn tới công suất vận tải dư thừa, khiến giá cước lao dốc.
Giai đoạn cuối năm 2023, đầu năm 2024, nhu cầu vận chuyển trên toàn cầu hầu như không thay đổi, nhưng xung đột tại Trung Đông ảnh hưởng không nhỏ tới tình hình vận chuyển qua kênh đào Suez (nối Biển Đỏ với Địa Trung Hải). Nhiều hãng tàu chạy tuyến Biển Đỏ đã phải lựa chọn phương án đi đường vòng.
Bên cạnh đó, hạn hán nghiêm trọng ở kênh đào Panama (nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương), không những làm hạn chế lưu lượng tàu container lưu thông mà lượng hàng hóa xếp dỡ cũng bị giảm xuống khi mớn nước giảm. Lựa chọn nào cũng dẫn tới chi phí gia tăng: 1) Tiếp tục sử dụng kênh đào Panama, các hãng tàu phải chấp nhận sản lượng xếp ít hơn và trả phí qua kênh đào nhiều hơn; 2) Chuyển hướng vòng qua mũi Hảo Vọng của Nam Phi thì quãng đường và thời gian vận chuyển dài hơn.
Hai tuyến vận tải biển quan trọng trong hoạt động giao thương của thế giới gặp sự cố đã dẫn tới giá cước tăng mạnh trở lại.
Chỉ số Giá cước container Thế giới tổng hợp của Drewry cho thấy, giá cước giai đoạn 30/11/2023 - 18/1/2024 tăng 173%, từ 1.382 USD/container 40ft lên 3.777 USD/container 40ft; cao nhất kể từ tháng 10/2022 và cao hơn 166% so với mức trung bình năm 2019 (trước đại dịch).
Cơ hội và thách thức đan xen theo lĩnh vực
Hai tuyến vận tải biển quan trọng trong hoạt động giao thương của thế giới là kênh đào Suez và kênh đào Panama gặp sự cố khiến giá cước tăng mạnh.
Trên thị trường chứng khoán Việt Nam, nhóm doanh nghiệp vận tải hàng hoá từng hưởng lợi lớn khi giá cước tăng cao trong giai đoạn đại dịch Covid-19 và lịch sử đang được kỳ vọng lặp lại.
Tại Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hải An, mã chứng khoán HAH), doanh nghiệp này vừa đón nhận tàu đầu tiên trong 4 tàu đóng mới với Nhà máy đóng tàu Hoàng Hải (Trung Quốc), mang tên Haian Alfa (khai thác nội địa tuyến Bắc - Nam), sức chở 1.800 TEU, nâng đội tàu lên 12 chiếc với tổng sức chở gần 18.000 TEU. Công ty tự vận hành hầu hết các tàu, chỉ cho thuê một số ít, nên dễ dàng tăng giá cước vận tải theo xu hướng chung.
Tuy nhiên, Hải An chủ yếu vận chuyển nội địa và Nội Á (trong phạm vi Đông Á và Bắc Á), giá cước ít chịu tác động bởi xung đột tại Trung Đông. Ngoài ra, trong bối cảnh nhu cầu nội địa và Nội Á chưa thực sự hồi phục, Hải An vừa nhận thêm 1 tàu mới và có kế hoạch nhận thêm 2 tàu mới trong năm 2024, hiệu quả khai thác đội tàu không dễ duy trì ở mức cao.
Tương tự, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã chứng khoán VOS) đang sở hữu và khai thác đội tàu 13 chiếc, với tổng trọng tải 460.000 DWT, bao gồm 8 tàu hàng khô, hàng rời, 3 tàu dầu sản phẩm và 2 tàu container.
Tàu hàng khô của Vosco tập trung khai thác thị trường nội địa, Đông Nam Á, Trung Quốc, Đông Bắc Á; tàu dầu sản phẩm khai thác thị trường Nhật Bản, Hàn Quốc, Đông Nam Á; tàu container chủ yếu chạy tuyến nội địa và tuyến Bắc Trung Quốc - Đông Nam Á.
Đáng lưu ý, phần lớn đội tàu của Vosco được đầu tư từ lâu, quy mô tàu nhỏ, trong khi khách hàng có xu hướng sử dụng tàu mới, thân lớn, sức chứa cao.
Bà Nguyễn Huỳnh Bảo Trâm, chuyên viên cao cấp lĩnh vực cảng biển tại Công ty Chứng khoán Bảo Việt (BVSC) cho biết: “Đối với nhóm vận tải biển, hầu hết các công ty trên sàn đang hoạt động theo hình thức vận chuyển nội địa hoặc cho thuê định hạn ở khu vực Nội Á. Giá cước cho thuê định hạn container chưa có dấu hiệu cải thiện, trong khi cước vận chuyển nội địa vẫn ở mức thấp. Chúng tôi cho rằng, tác động từ xung đột ở Biển Đỏ chưa ảnh hưởng đến cước vận tải ở các phân khúc đó. Ngoài ra, tình trạng dư cung và xu hướng các hãng tàu ưu tiên sử dụng tàu cỡ lớn càng làm cho triển vọng của ngành chưa sớm phục hồi”.
Bà Nguyễn Hà Minh Anh, chuyên viên cao cấp ngành dệt may, thuỷ sản tại BVSC bổ sung: “Xung đột tại Biển Đỏ có thể có tác động không tích cực lên hoạt động xuất khẩu thủy sản và dệt may Việt Nam trong ngắn hạn, đặc biệt là các doanh nghiệp có nhiều đối tác tại châu Âu. Chi phí vận chuyển, bảo hiểm gia tăng cùng với thời gian kéo dài hơn là những tác động có thể thấy. Một số doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam cho hay, chi phí đặt trước tàu container gia tăng và xu hướng này có thể tiếp tục trong thời gian tới. Khó có thể dự báo chính xác mức độ tác động của chiến sự, nhưng BVSC kỳ vọng, việc tăng giá cước vận tải chỉ xảy ra trong ngắn hạn và khó có thể quay về mức đỉnh của năm 2021. Bên cạnh chi phí vận chuyển, nhu cầu tiêu thụ yếu và rủi ro bị đánh thuế chống trợ cấp cũng là thách thức đối với một số ngành xuất khẩu Việt Nam năm 2024”.
Công ty cổ phần Thực phẩm Sao Ta (Sao Ta, mã chứng khoán FMC), một trong những doanh nghiệp xuất khẩu lớn của ngành tôm nhận định, khó khăn có thể kéo dài trong 6 tháng đầu năm 2024. Đặc biệt, ngành tôm đang gặp khó khăn mới vì Mỹ khởi xướng điều tra chống trợ cấp với tôm nước ấm đông lạnh của Việt Nam.
Theo Công ty Chứng khoán SSI, chi phí vận chuyển từ Việt Nam sang Mỹ và châu Âu trong tháng 1/2024 tăng hơn gấp đôi so với tháng 12/2023. Hơn nữa, căng thẳng tại Biển Đỏ khiến thời gian giao hàng và chi phí bảo hiểm tăng lên. Hầu hết doanh nghiệp xuất khẩu sử dụng điều kiện FOB, người mua phải chịu chi phí vận chuyển, nhưng do nhu cầu thấp và mức tồn kho cao nên người mua có thể đàm phán lại với nhà cung cấp để chia sẻ gánh nặng chi phí. Vì vậy, các doanh nghiệp xuất khẩu trong quý I/2024 có thể phải chịu chi phí bán hàng cao hơn, hoặc giá bán thấp hơn, cho đến khi căng thẳng ở Biển Đỏ hạ nhiệt.
Công ty Chứng Khoán Shinhan Việt Nam đánh giá, những doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu đến châu Âu và cảng bờ Đông Bắc Mỹ là nhóm bị ảnh hưởng do thay đổi tuyến vận tải. Riêng nhóm doanh nghiệp thủy sản và dệt may niêm yết sẽ ít chịu tác động, vì chi phí vận chuyển chiếm dưới 5% tổng chi phí hoạt động. Với doanh nghiệp dầu khí, tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ hỗ trợ giá dầu đi lên, tác động tích cực đến các công ty thượng nguồn, công ty lọc dầu và công ty vận tải dầu.
