Lường trước khó khăn
Theo Tổng cục Thống kê, trong tháng 1/2023, giá trị xuất nhập nhập khẩu ước đạt 46,5 tỷ USD, giảm 25% so với cùng kỳ năm 2022. Trong đó, các mặt hàng chủ lực ghi nhận tăng trưởng âm gồm điện lực (-11,5%), điện thoại (-18,6%), máy móc, thiết bị (-25,2%), dệt may (-30,7%)…
Hoạt động sản xuất, xuất khẩu đang cho thấy dấu hiệu sụt giảm trong quý I/2023. Nhiều doanh nghiệp thiếu đơn hàng, điều này ảnh hưởng gián tiếp đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển. Cầu giảm, doanh thu sẽ giảm.
Thực tế, sản lượng vận tải hàng hóa đang chịu sức ép lớn bởi hai yếu tố: nhu cầu vận chuyển suy yếu và giá cước vận chuyển giảm.
Chỉ số giá vận tải biển thế giới hiện đã giảm về mức trung bình giai đoạn 2011 - 2020. Năm nay, các công ty có doanh thu chính từ cung cấp dịch vụ vận tải biển nhiều khả năng sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh lớn hơn và mức biên lợi nhuận thấp hơn đáng kể so với giai đoạn trước đó.
Sự phục hồi của hoạt động thương mại sau đại dịch Covid-19 đang ở mức thấp hơn so với các cuộc khủng hoảng khác trong quá khứ. Năm 2023, kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ tiếp tục gặp khó khăn khi nhiều ngân hàng trung ương duy trì việc tăng lãi suất điều hành để đưa lạm phát về mức mục tiêu.
Chính sách thắt chặt tiền tệ trong bối cảnh tăng trưởng chưa hồi phục hoàn toàn sau đại dịch và ảnh hưởng từ cuộc chiến Nga - Ukraine có thể sẽ dẫn đến suy thoái kinh tế. Thương mại toàn cầu có khả năng sẽ tăng trưởng ở mức thấp so với giai đoạn 2021 - 2022 và thấp hơn nhiều so với trung bình giai đoạn 2000 - 2019 (thời điểm trước dịch Covid-19).
Sức cầu vận tải biển yếu khi tình trạng đơn hàng xuất khẩu sụt giảm sẽ khiến các doanh nghiệp khai thác cảng và vận tải biển cạnh tranh gay gắt hơn, đặc biệt ở những nơi công suất liên tục được mở rộng như miền Bắc.
 |
Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam (Vicoship, mã chứng khoán VSC) nhận định, các nền kinh tế lớn nhất thế giới gồm Trung Quốc, EU, Mỹ sẽ tăng trưởng chậm lại, cuộc xung đột Nga - Ukraine có thể tác động đến nguồn cung khí đốt, qua đó ảnh hưởng đến giá dầu.
Bản thân Viconship đang đối mặt với rủi ro hiện hữu là chi phí tăng, nhất là chi phí nhiên liệu, áp lực cạnh tranh trong các mảng dịch vụ, cạnh tranh với việc dư thừa container rỗng, thừa tàu vận chuyển ở các thị trường lớn như Mỹ, EU, Trung Quốc… khi sức cầu vận tải biển toàn cầu giảm.
Bên cạnh đó, Viconship còn bị ảnh hưởng bởi lãi vay ngân hàng để thực hiện chương trình đầu tư nhận chuyển nhượng đạt tỷ lệ chi phối một doanh nghiệp trong lĩnh vực cảng biển và lỗ đầu tư vào công ty con, công ty liên kết (năm 2022, khoản lỗ này là 10,5 tỷ đồng). Công ty dự kiến, năm 2023, chi phí lãi vay khoảng 200 tỷ đồng, đầu tư vào công ty con, công ty liên kết lỗ 40 tỷ đồng.
Kế hoạch thận trọng
Trên bình diện toàn cầu, trong khi ngành vận tải biển đối mặt với việc giá cước giảm do nhu cầu vận tải hàng hoá suy yếu, thì nguồn cung tàu dự kiến sẽ tăng lên trong thời gian tới. Theo Clarksons, số lượng đơn đóng tàu mới đang chiếm 26,3% công suất đội tàu hiện tại; trong đó, ước tính 9% sẽ được bàn giao trong năm 2023.
Giai đoạn các doanh nghiệp khai thác vận tải biển hưởng lợi nhờ nhu cầu hàng hóa trên thế giới tăng mạnh trong thời gian đại dịch Covid-19 hoành hành được nhìn nhận đã trôi qua.
Lường trước khó khăn nên các doanh nghiệp khai thác vận tải biển Việt Nam đặt kế hoạch kinh doanh năm 2023 khá thận trọng.
Quý I/2023, Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (mã chứng khoán DVP) đặt mục tiêu doanh thu đạt 150 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 60 tỷ đồng; doanh thu tăng 5%, nhưng lợi nhuận giảm 12% so với cùng kỳ năm 2022.
Viconship đặt mục tiêu năm 2023 đạt doanh thu 2.250 tỷ đồng, tăng 12% so với năm 2022, nhưng mục tiêu lợi nhuận sau thuế là 260 tỷ đồng, giảm 45% so với năm 2022 (393 tỷ đồng).
Vừa qua, Viconship đã chi hơn 1.000 tỷ đồng để mua lại Công ty cổ phần Nam Hải Đình Vũ từ Công ty cổ phần Gemadept (mã chứng khoán GMD). Trước đó, ngày 29/12/2022, Gemadept có Nghị quyết Hội đồng quản trị thông qua việc chuyển nhượng toàn bộ cổ phần tại Nam Hải Đình Vũ (1 trong 4 cảng của Gemadept tại Hải Phòng). Nếu hoàn tất việc mua lại Nam Hải Đình Vũ, Viconship sẽ trở thành doanh nghiệp cảng biển lớn nhất Hải Phòng.
Với Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hải An, mã chứng khoán HAH), năm 2023, Công ty dự kiến đạt doanh thu 2.698 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế công ty mẹ 300 tỷ đồng, lần lượt giảm 16% và 64% so với năm 2022 (năm 2022, Công ty đạt doanh thu 3.205 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 821 tỷ đồng, lần lượt tăng 63,9% và 84,4% so với năm 2021).
Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng (CDN) xác định, năm 2023 có nhiều khó khăn, nhưng sẽ tập trung nguồn lực để đầu tư xây dựng Cảng Liên Chiểu đúng tiến độ, nâng cao năng lực cạnh tranh.
Tương tự, Công ty cổ phần Gemadept (mã chứng khoán GMD) cho biết, Công ty sẽ sớm khởi công xây dựng dự án Cảng nước sâu Gemalink giai đoạn 2 (năm 2022, Gemadept đạt doanh thu 3.103 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 995 tỷ đồng, tăng lần lượt 12,3% và 62,5% so với năm 2021, nhờ lợi nhuận gộp từ hoạt động khai thác cảng và logistics tăng cao).
Nhiều ý kiến cho rằng, năm 2023, biên lợi nhuận của doanh nghiệp cảng biển có thể sẽ mỏng hơn bởi khả năng nhu cầu giảm, doanh thu giảm, trong khi chi phí tăng, nhất là chi phí nguyên liệu và lãi vay. Nhưng về dài hạn, đây vẫn là nhóm ngành có triển vọng tích cực, có thể duy trì đà tăng trưởng dài hạn 7 - 10%/năm.
Việt Nam là một trong 3 nước có sản lượng hàng hóa thông qua và tuyến vận tải lớn nhất trong khu vực (cùng với Malaysia và Singapore). Năm 2022, sản lượng hàng qua cảng biển Việt Nam đạt hơn 733 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021; trong đó, sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển đạt 128,7 triệu tấn, giảm 13%. Tính đến tháng 12/2022, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.477 tàu (giảm 17 tàu so với năm 2021), với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT.
Về cảng biển, Việt Nam hiện có 34 cảng, trong đó cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn và cảng Cái Mép lọt vào bảng xếp hạng 100 cảng container năm 2022 có lưu lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới.
