Giữa lúc phải đương đầu với tình trạng khan hiếm linh kiện chủ chốt và giá vật tư leo thang, các nhà sản xuất còn phải xoay xở với bài toán vận chuyển hàng hóa. Giá cước vận tải đã bị đẩy lên mức cao kỷ lục, buộc nhiều nhà xuất khẩu phải lựa chọn giữa tăng giá sản phẩm hoặc huỷ những chuyến hàng.
Nghẽn cảng có thể trở thành “bình thường mới”
Do chiến lược triệt tiêu Covid (Zero Covid) của Trung Quốc, chỉ một số ít ca nhiễm mới Covid-19 xuất hiện cũng có thể gây gián đoạn lớn đối với hoạt động thương mại.
Tháng trước, nhà chức trách Trung Quốc đóng cửa một bến tàu tại cảng Ninh Ba, Chu San - cảng container lớn thứ ba thế giới, trong vòng 2 tuần chỉ vì một công nhân ở bến này mắc biến chủng Delta. Trước đó, một số bến tàu ở Thẩm Quyến cũng phải tạm ngưng hoạt động sau khi có vài ca dương tính với SARC-CoV2.
“Tình trạng tắc nghẽn cảng và thiếu năng lực vận tải container đường biển có thể kéo dài tới quý IV/2021, thậm chí giữa năm 2022. Nếu đại dịch không được kiểm soát một cách hiệu quả, nghẽn cảng có thể trở thành một hiện tượng bình thường mới”, ông Hsieh Huey Chuan, Chủ tịch Evergreen Marine Corp, hãng tàu container lớn thứ 7 thế giới nhận định.
Chi phí vận chuyển một container hàng hoá từ châu Á sang châu Âu hiện đã tăng khoảng 10 lần so với thời điểm tháng 5/2020.
Theo chỉ số giá cước vận tải biển Drewry World Container Index, chi phí vận chuyển một container hàng hoá từ châu Á sang châu Âu hiện đã tăng khoảng 10 lần so với thời điểm tháng 5/2020, trong khi giá cước từ Thượng Hải tới Los Angeles tăng hơn 6 lần. Chuỗi cung ứng toàn cầu đã trở nên mong manh đến nỗi chỉ một sự cố nhỏ “cũng có thể dễ dàng gây ảnh hưởng trầm trọng”, Ngân hàng HSBC nhận định.
Thiếu linh kiện nghiêm trọng
Chuyên gia kinh tế cấp cao Chua Hak Bin của Maybank Kim Eng ở Singapore nói rằng, giá cước vận tải và giá linh kiện bán dẫn tăng có thể đẩy lạm phát leo thang. Nhiều nhà sản xuất, ví dụ hãng sản xuất xe đạp lớn nhất thế giới Giant (Đài Loan, Trung Quốc) cho biết sẽ phải tăng giá bán sản phẩm để phản ánh chi phí đầu vào tăng.
“Chúng tôi không thể mua đủ linh kiện, chúng tôi không có đủ container chứa hàng, chi phí bị đẩy lên rất nhiều”, ông Christopher Tse, CEO Musical Eletrononics - công ty sản xuất hàng tiêu dùng có trụ sở ở Hồng Kông phàn nàn. Theo ông Tse, giá nam châm dùng trong sản phẩm rubik của Musical Electronics đã tăng khoảng 50% từ tháng 3 tới nay, khiến giá thành đội thêm khoảng 7%.
Tốc độ lây lan chóng mặt của biến chủng Delta đang khiến các nhà máy ở nhiều khu vực gặp trở ngại. Tháng 8 vừa qua, Toyota cho biết sẽ tạm dừng hoạt động 14 nhà máy ở Nhật Bản và cắt giảm 40% sản lượng xe trong tháng 9 do gián đoạn chuỗi cung ứng.
Tại Anh, các công ty đang trong tình trạng “như ngồi trên đống lửa” vì lượng hàng tồn kho giảm xuống mức thấp kỷ lục, trong khi giá bán lẻ hàng hoá tăng với tốc độ mạnh nhất kể từ tháng 11/2017.
Khủng hoảng thiếu container
Trong bối cảnh đại dịch Covid-19 với những biện pháp hạn chế, giãn cách, khách hàng có xu hướng chi tiêu cho hàng hóa nhiều hơn cho dịch vụ, dẫn đến nhu cầu sử dụng container vận chuyển hàng hóa tăng lên, làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu container. Một số nơi trên thế giới, lượng container có sẵn đang cực thấp vì một khối lượng lớn các container đang bị mắc kẹt tại các kho hoặc các bến cảng.
Các sự kiện như vụ tắc nghẽn tàu container trên kênh đào Suez hồi tháng 3/2021, việc đóng cửa các cảng container lớn của Trung Quốc hồi tháng 5, tháng 6 và tháng 8/2021 khiến khoảng 350.000 container trong tình trạng nhàn rỗi và một khối lượng lớn các container khác mắc kẹt tại các cảng ở Mỹ và châu Âu đã làm tình hình khan hiếm container rỗng thêm căng thẳng.
Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng đã diễn ra trong vài tháng qua, khiến một số tàu chở hàng phải bỏ container tại các cảng Bắc Âu để tránh bị chậm trễ. Tuy nhiên, cuối cùng, họ vẫn bị chậm khoảng hai tuần so với thời hạn giao hàng. Điều này làm tăng áp lực lên mức độ sẵn có của container. Chi phí vận chuyển cũng tăng cao do sự chậm trễ tại cảng.
Cuộc chiến giành chỗ trên những chuyến tàu hàng
“Những nút thắt cổ chai về chuỗi cung ứng rất khó có thể giải quyết sớm, vì một số nước xuất khẩu lớn gồm Indonesia và Việt Nam vẫn phải chống chọi với dịch bùng phát do biến chủng Delta. Tình trạng này có thể gây trở ngại cho tiến trình phục hồi kinh tế toàn cầu, thông qua làm chậm hoạt động sản xuất và đẩy chi phí tăng cao, nhưng sẽ không làm chệch hướng phục hồi”, ông Chang Shu, chuyên gia kinh tế trưởng khu vực châu Á của Bloomberg nhận định.
Tắc nghẽn trong vận tải đang là nhân tố chủ đạo của sức ép giá cả trên toàn cầu thời điểm này.
Các hãng bán lẻ lớn thường có hợp đồng dài hạn với các công ty vận tải container, nhưng ngành sản xuất ở châu Á lại phụ thuộc vào mạng lưới gồm hàng chục nghìn nhà sản xuất quy mô nhỏ và vừa - những doanh nghiệp thường sắp xếp việc vận tải hàng hoá thông qua các công ty logistics hoặc đại lý giao nhận.
Hiện nay, các công ty logistics và đại lý giao nhận cũng đang chật vật tìm chỗ cho khách hàng của họ, bởi các chủ tàu chọn bán chỗ cho những người trả giá cao nhất.
Ông Colin Sung, Giám đốc Công ty World-Beater International Logistics Co. (Trung Quốc) cho biết, một khách hàng của ông đang có hơn 70 container hàng nằm im trong một nhà kho ở Thâm Quyến chỉ vì khách mua bên Mỹ không muốn trả chi phí vận chuyển. Theo ông Sung, 60-70% khách hàng của ông phải cắt giảm số chuyến hàng vì chi phí gia tăng.
Đối với các nhà máy ở châu Á ngoài Trung Quốc, vấn đề thậm chí còn tệ hơn. Nhiều công ty Trung Quốc sẵn sàng trả giá cước vận tải cao hơn giá thị trường để hàng hoá của họ được vận chuyển - theo người phát ngôn của HHM Co., công ty tàu container lớn nhất Hàn Quốc. Bởi vậy, khi con tàu ghé vào các cảng bên ngoài Trung Quốc, hàng hoá trên tàu thường đã đầy.
Thiếu hụt linh kiện, gián đoạn thương mại bao giờ kết thúc?
Trong cuộc khảo sát hàng tháng mới nhất của Bloomberg, các chuyên gia kinh tế đã hạ dự báo tăng trưởng kinh tế Mỹ năm nay, đồng thời nâng dự báo lạm phát.
So với cùng kỳ năm ngoái, chỉ số giá tiêu dùng cá nhân (PCE) ở Mỹ được dự báo tăng 4% trong quý III và 4,1% trong quý IV, cao gấp đôi mục tiêu lạm phát 2% mà Cục Dự trữ liên bang Mỹ (Fed) đề ra.
Sự phục hồi của Đức, nền kinh tế lớn nhất châu Âu, cũng đang bị đe doạ. Một chỉ số niềm tin kinh doanh (BCI) tại Đức trong tháng 8 cũng giảm mạnh hơn dự báo. Nguyên nhân của sự sụt giảm này được cho là do thiếu nguyên liệu đầu vào, chủ yếu là kim loại, nhựa và linh kiện bán dẫn.
Giám đốc điều hành Keelvar Alan Holland, công ty có trụ sở tại Cork, Ireland, chuyên sản xuất phần mềm được sử dụng để quản lý chuỗi cung ứng cho hay: “Tôi chưa thấy điểm kết thúc của tình trạng này trong ngắn hạn. Mọi người hãy chuẩn bị tinh thần cho một khoảng thời gian gián đoạn chuỗi cung ứng kéo dài”.
Ông Tony Hague, Giám đốc Công ty PP Control & Automation cho biết, nhu cầu các sản phẩm của Công ty đang ngày càng mở rộng và khoảng 240 nhân viên đã làm việc hết công suất, nhưng Công ty đang phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt linh kiện, thiết bị. Ông Hague nhận thấy “tình trạng này đang trở nên tồi tệ hơn”.
Chủ tịch Viện Kinh tế quốc tế Peterson ở Washington, Mỹ Adam S. Posen cũng nhận định: “Có một sự không ổn định trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Tình trạng này sẽ kéo dài trong một hoặc hai năm nữa".
Tại Đức, hơn một nửa trong số 3.000 công ty được Hiệp hội Các hội đồng công thương Đức (AGCIC) dự báo những trở ngại về chuỗi cung ứng sẽ kéo dài sang năm 2022.
"Một khi trung tâm lưu chuyển hàng hóa bị tắc nghẽn, phải mất rất nhiều nhiều ngày sau để xử lý số lượng container tồn. Tôi cho rằng, cũng phải đến giữa năm 2022, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng mới được giải quyết", ông Guy Platten, Tổng thư ký Tổ chức Vận tải biển quốc tế (IPS) nhận định.
