Kết quả cả năm 2009 của ngành vận tải biển Việt Nam cho thấy, sản lượng vận chuyển, cũng như sản lượng thông qua cảng đều có mức tăng khá tốt trong năm 2009, với mức tăng tương ứng là 15% và 25%. Tuy nhiên, kết quả doanh thu và lợi nhuận năm 2009 đều giảm mạnh so với cùng kỳ. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) có mức giảm doanh thu là 16%, còn mức giảm lợi nhuận lên tới 52% so với năm 2008. So với các hoạt động vận hành cảng hoặc vận tải hàng lỏng, có thể thấy ngành vận tải hàng rời chịu ảnh hưởng mạnh nhất từ suy thoái kinh tế thế giới. Mặc dù nguồn hàng vận chuyển cho vận tải hàng rời vẫn khá vững và có tăng trưởng, nhưng việc giá cước giảm mạnh đã khiến các công ty đều phải chịu mức lỗ tương đối nặng nề. Để duy trì hoạt động cho đội tàu và giữ khách hàng, các DN đều phải chấp nhận cho thuê tàu dưới điểm hòa vốn khá xa. Chỉ số vận tải biển BDI (Baltic Dry Index) chạm mức đáy vào ngày 5/12/2008 ở mức 663 điểm, giảm tới 17 lần mức đỉnh trước đó và liên tục duy trì ở mức thấp.
Sự phục hồi trở lại chỉ bắt đầu từ quý III/2009, khi tác động của việc tăng giá cước đã thực sự phản ánh vào hoạt động kinh doanh của các DN vận tải Việt Nam. Giá cước tàu liên tục tăng khiến một số DN đã buớc đầu có lãi tính theo tháng, bắt đầu từ tháng 8/2009. Việc bán tàu cũ, thanh lý một phần danh mục đầu tư tài chính cũng giúp cải thiện được tình hình tài chính. Một số ý kiến cho rằng, lợi nhuận từ hoạt động bán tàu mang tính bất thường và nói thêm, đây là hành động "bán cần câu cơm". Tuy nhiên, theo chúng tôi, với thực trạng đội tàu của Việt Nam như hiện nay, việc đầu tư đổi mới đội tàu, cụ thể là việc bán các tàu cũ (thường trên 20 tuổi), trọng tải thấp và không đáp ứng được các yêu cầu ngày càng cao về an toàn hàng hải để làm vốn đối ứng mua tàu mới là những bước đi cần thiết để nâng cao tính cạnh tranh của các DN.
Về các công ty trong ngành, có thể thấy nhiều công ty lớn vẫn có lãi trong năm 2009. CTCP Vận tải biển Vinaship (VNA) đã công bố mức lợi nhuận dự kiến cho cả năm 2009 ở mức trên 25 tỷ đồng. Cùng với việc bán các tàu cũ, Công ty đã đầu tư mua thêm 3 tàu với tổng trọng tải 76.000 DWT để tiếp tục đổi mới đội tàu và công việc này sẽ còn tiếp tục trong thời gian tới. Trong khi đó, CTCP Vận tải biển và thuê tàu Việt Nam (VST) vẫn tiếp tục xu hướng có lãi và cùng với lợi nhuận thu đuợc từ việc bán một số tàu cũ, VST có thể sẽ có mức lợi nhuận sau thuế khoảng 80 - 90 tỷ đồng trong năm 2009.
Trong năm 2010, "người anh cả" của ngành vận tải hàng rời Việt Nam, CTCP Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) có kế hoạch niêm yết tại sàn HOSE trong quý I/2010 và điều này sẽ làm nhóm cổ phiếu niêm yết mang tính đại diện cao hơn cho toàn bộ ngành vận tải hàng rời của Việt Nam. Về kết quả kinh doanh của VOSCO, sau 2 quý đầu lỗ tương đối cao, Công ty bắt đầu cân bằng trong hoạt động vận tải từ quý III/2009. Cùng với việc bán tàu và thanh lý danh mục đầu tư, VOSCO đã có lãi cho cả năm 2009 và đây là tiền đề tốt để Công ty tiến lên sàn niêm yết trong năm 2010.
Với đà hồi phục của kinh tế thế giới, nhìn chung các DN vận tải hàng rời có triển vọng phát triển khá tích cực trong năm 2010. Giá cước vận tải của loại tàu Handysize (dưới 35.000 DWT, loại tàu chủ yếu trong đội tàu hàng rời của Việt Nam) tương đối vững trong năm 2009 và điều này sẽ tạo cơ sở cho một mức tăng trưởng trong năm 2010. Việc đồng USD tiếp tục xu hướng lên giá so với VND sẽ giúp các DN vận tải hàng rời, vốn có doanh thu chủ yếu là ngoại tệ, có điều kiện tăng mức lợi nhuận. Bên cạnh đó, các chi phí gia tăng, trong đó có chi phí nhiên liệu, cũng như chi phí lãi vay có thể tăng cao (một phần là do việc lãi suất có xu hướng tăng, một phần do việc chênh lệch tỷ giá ngoại tệ do các DN thường phải vay bằng USD để mua tàu. Lưu ý là theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính thì các khoản lỗ do chênh lệch tỷ giá có thể được phân bổ trong 5 năm). Ngoài ra, các công ty thành viên của Vinalines còn có thể được phép điều chỉnh giảm khấu hao để đảm bảo cân bằng thu chi cho hoạt động kinh doanh vận tải biển năm 2010, trong trường hợp thị trường vận tải có biến động xấu bất thường.
