“Còng lưng” đóng phí, nhưng hiệu quả chưa thấy
Từ năm 2022, khi chính thức thu phí hạ tầng cảng biển, “giương cao” mục tiêu nhằm tái đầu tư nâng cấp hạ tầng giao thông kết nối cảng biển, giảm ùn tắc, rút ngắn thời gian thông quan, giảm chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh cho doanh nghiệp, tới tháng 9/2025, khu vực TP.HCM đã thu được hơn 7.500 tỷ đồng phí hạ tầng cảng biển, bình quân hơn 6 tỷ đồng/ngày và khoảng 2.100 tỷ đồng/năm.
 |
| Do hạ tầng kết nối cảng biển còn ách tắc nên chi phí logistics của Việt Nam vẫn chiếm tới 17-18% giá thành sản phẩm. Trong ảnh: Cảng Cát Lái |
Nhưng ngay tháng 9, tại Tọa đàm Phát triển thương mại và logistics TP.HCM, do Sở Công thương TP.HCM tổ chức, các bên công bố chi phí logistics vẫn chiếm đến 17% giá thành sản phẩm là “quá cao” và trở thành rào cản lớn trong cạnh tranh. Nguyên nhân vẫn là “căn bệnh” trầm kha: ùn tắc giao thông và hạ tầng giao thông không thuận lợi. Một lãnh đạo Sở Công thương thốt lên: “Chi phí logistics tới 17% là điều không thể chấp nhận. Bao năm qua, doanh nghiệp phải gồng gánh, nay đã đuối sức. Nếu không tháo gỡ thì không thể kỳ vọng vào sự bứt phá”.
Tới tháng 12/2025, khi phí hạ tầng cảng biển đã thu được lên gần 8.000 tỷ đồng, báo cáo trước HĐND, liên quan việc tái đầu tư hạ tầng, UBND TP.HCM cho hay, tới thời điểm trên, chỉ mới dừng ở việc “đang bố trí kế hoạch vốn và đề xuất kế hoạch vốn cho 17/24 dự án đầu tư…”.
Tại Dự thảo trình HĐND ban hành Nghị quyết thay thế các nghị quyết trước đó về thu phí hạ tầng cảng biển để phù hợp với tình hình sau sáp nhập địa phương, Sở Xây dựng cũng thừa nhận, sau khi thực hiện thu phí hạ tầng cảng biển, dù nhiều dự án giao thông trọng điểm kết nối khu vực cửa khẩu cảng biển đã được chấp thuận chủ trương đầu tư và triển khai thi công như Dự án xây dựng nút giao thông An Phú, Dự án xây dựng nút giao thông Mỹ Thủy, Dự án mở rộng đường Nguyễn Thị Định từ nút giao Mỹ Thủy đến phà Cát Lái... Tuy nhiên, do các dự án mới triển khai từ năm 2023, 2024 và một số hạng mục mới hoàn thành được đưa vào khai thác, sử dụng, nên vẫn chưa phát huy hiệu quả giải quyết dứt điểm được tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực.
Cũng tức là, các doanh nghiệp đã “còng lưng” đóng phí suốt nhiều năm qua, song vẫn chưa thấy lợi ích mà mình được hưởng là gì, như cách đặt vấn đề của việc thu phí hạ tầng cảng biển từ năm 2022.
Doanh nghiệp muốn hạ tầng đi trước, tiền phí theo sau
Theo cơ quan chức năng, tại khu vực TP.HCM, gần như toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu tại các cảng (khu vực cảng Cát Lái, cảng Hiệp Phước, cảng Tân Thuận…) đều được vận chuyển bằng đường bộ (chiếm khoảng 88%).
Đáng lưu ý, trung bình hàng ngày có khoảng 23.000 đến 28.000 xe ô tô ra vào khu cảng Cát Lái, đặc biệt một số ngày lên đến 32.000 lượt xe ra vào cảng. Điều này dẫn đến tình trạng thường xuyên ùn tắc giao thông tại các khu vực cảng do vượt năng lực thông hành của các tuyến đường kết nối.
Trong khi đó, vận tải đường thủy nội địa kết nối với cảng biển còn rất nhiều trở ngại. Trên các tuyến đường thủy nội địa có nhiều cầu đường bộ hiện hữu có tĩnh không thấp và khẩu độ làm hạn chế khả năng lưu thông.
Mạng lưới đường sắt thì không được kết nối trực tiếp với các cảng, do cơ sở đã cũ kỹ, hạ tầng không phát triển.
Còn cảng biển khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu là cảng biển đặc biệt, các khu bến cảng chủ yếu trên sông Dinh và sông Cái Mép - Thị Vải, trải dài trên khu vực 5 phường và 5 xã, nằm trên tuyến hàng hải quốc tế đi qua Biển Đông, rất thuận lợi cho tàu biển quốc tế trọng tải lớn.
Các khu bến cảng được kết nối bởi hệ thống đường bộ như Quốc lộ 51, Đường 965, 991B, 965B, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; hệ thống đường thủy nội địa trên sông Sài Gòn - Đồng Nai, cho phép xà lan vận chuyển container từ ICD (cảng cạn) ở Bình Dương, Đồng Nai, khu vực TP.HCM về cảng.
Nhưng hiện nay, việc kết nối hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải thông qua các tuyến đường trong Khu công nghiệp Phú Mỹ để tới Quốc lộ 51 đang gặp khó khăn do các công trình trọng điểm như cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, cầu Phước An, cao tốc Bến Lức - Long Thành chưa được đầu tư hoàn thành.
Trong khi đó, Quốc lộ 51 là tuyến huyết mạch lại đang trong tình trạng xuống cấp, hư hỏng nghiêm trọng. Đồng thời, lưu lượng phương tiện ra vào cảng qua quốc lộ này rất lớn, lưu thông tập trung làm cho tình hình ùn tắc càng thêm nghiêm trọng, đặc biệt những ngày cuối tuần, giờ cao điểm, ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa ra vào cảng Cái Mép - Thị Vải.
Cảng Bình Dương là cảng biển loại 3. Hiện nay, các phương tiện vận tải để kết nối với cảng Bình Dương phải thông qua nút giao Tân Vạn. Nút giao Tân Vạn đang được đầu tư giai đoạn I (dự kiến hoàn thành năm 2026) sẽ có 2 tuyến nhánh trong nút giao này giúp các phương tiện lưu thông trên Vành đai 3 có thể tiếp cận được cảng Bình Dương thuận tiện. Tuy nhiên, các phương tiện vận tải từ cảng Bình Dương vẫn chưa thể kết nối vào đường Vành đai 3 tại nút giao Tân Vạn, mà phải đi theo đường song hành đến nút giao kết nối kế tiếp, khi nút giao Tân Vạn hoàn thiện việc này sẽ được giải quyết.
Tuyến đường Mỹ Phước - Tân Vạn và tuyến đường Quốc lộ 1A tại khu vực cảng có lưu lượng giao thông rất lớn, thường xuyên xảy ra ùn tắc, nhất là trong thời điểm hiện nay đang đầu tư xây dựng nút giao Tân Vạn của Dự án đường Vành đai 3, nên việc lưu thông qua nút gặp nhiều khó khăn.
Chính bởi hạ tầng ngổn ngang và ách tắc, dẫn tới chi phí logistics không giảm, nên các doanh nghiệp tại những địa phương mới sáp nhập, thông qua tổ chức hiệp hội đã phản ứng việc thu phí.
Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) thẳng thắn: “Mặc dù đây là nguồn thu đáng kể, song hiệu quả giải ngân và đầu tư hạ tầng từ nguồn thu này chưa tương xứng. Nhiều công trình kết nối giao thông - cảng biển vẫn thuộc kế hoạch trung - dài hạn, chưa tạo chuyển biến rõ rệt về năng lực logistics… Nếu tiếp tục duy trì hoặc mở rộng thu phí, nguồn thu có nguy cơ tồn đọng, chưa thể phát huy tác dụng đầu tư ngay, trong khi doanh nghiệp phải chịu thêm gánh nặng chi phí logistics, ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh”.
Chung tay đẩy nhanh tiến độ xây dựng hạ tầng giao thông
Theo Đề án Phát triển ngành logistics trên địa bàn TP.HCM đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 do UBND TP.HCM phê duyệt, thì chi phí logistics doanh nghiệp rất cao, chiếm 18% GDP.
Khảo sát các doanh nghiệp cho thấy, trong 3 nguyên nhân khiến chi phí tăng cao kéo tụt sức cạnh tranh doanh nghiệp là do ùn tắc giao thông và hạ tầng giao thông không thuận lợi.
Cũng tức nếu cải thiện hạ tầng giao thông thì chi phí logistics sẽ giảm không nhỏ, chính các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp logistics sẽ được hưởng lợi lâu dài.
Mặt khác, theo các chuyên gia, khi hạ tầng giao thông cải thiện, không chỉ doanh nghiệp hưởng lợi, mà còn tiết kiệm chi phí chung của xã hội về thời gian, nhiên liệu, ô nhiễm môi trường; giảm chi phí bảo dưỡng, duy tu hệ thống đường bộ đô thị do bị quá tải, xuống cấp nhanh để dành nguồn vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; giảm số vụ tai nạn giao thông trên địa bàn.
Dù vậy, việc làm hạ tầng trước để rõ hiệu quả như mong muốn của doanh nghiệp, thay vì thu trước lấy vốn để làm như cách TP.HCM đang triển khai lại không đơn giản. Bởi như tính toán của cơ quan chức năng, từ khi mới thu phí (năm 2022) thì tới năm 2025 nếu thu được 16.000 tỷ đồng (thực tế hiện mới gần 8.000 tỷ đồng), chỉ đáp ứng 17% tổng nhu cầu vốn để làm 14 dự án kết nối hạ tầng. Vì vậy, chỉ có sự chung tay góp sức của Nhà nước và doanh nghiệp thì mới có thể đẩy nhanh hoàn thiện hạ tầng giao thông, rút nhanh hơn thời gian chờ hưởng lợi, giảm chi phí logistics của doanh nghiệp.
Theo Sở Xây dựng TP.HCM, cần đẩy nhanh việc đầu tư xây dựng các công trình giao thông kết nối khu vực cảng biển theo đúng tiến độ; thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa để kết nối với các cảng biển; khai thác tối đa tiềm năng to lớn của đường thủy nội địa nhằm góp phần chia sẻ, giảm bớt áp lực giao thông đường bộ.
Qua thống kê, tỷ lệ thu phí tại các cụm cảng Cát Lái là 70,3%; cụm cảng Trường Thọ là 10,5%; cụm cảng sông Sài Gòn là 4,9%; cụm cảng sông Nhà Bè là 4,2%; khu vực khác (kho ngoại quan, CFS, khu chế xuất...) là 10%. Số liệu trên cho thấy, sản lượng hàng hóa qua cụm cảng Cát Lái là chủ yếu. Vì vậy, UBND TP.HCM kiến nghị HĐND Thành phố ưu tiên bố trí vốn cho các công trình giao thông kết nối khu vực cảng biển phía Đông Thành phố, cụ thể: Vành đai 2, đường Nguyễn Duy Trinh, nút giao Mỹ Thủy, nút giao An Phú và đoạn từ nút giao An Phú đến cao tốc Long Thành - Dầu Giây để các doanh nghiệp thấy được thành quả của việc nộp phí hạ tầng cảng biển, từ đó nâng cao việc chấp hành nộp phí.
