Thu nhập ổn định là yếu tố quan trọng để các nền tảng giữ chân tài xế
35%, 40% hay 45%?
Một cuốc xe có giá 120.000 đồng, tài xế có thể chỉ thực nhận 73.450 đồng sau khi trừ phí nền tảng và các khoản liên quan. Nhìn từ phía tài xế, khoản chênh gần 47.000 đồng, tương đương 38,8% dễ tạo cảm giác nền tảng đang thu tới gần 40%, dù tỷ lệ khấu trừ được công bố có thể là 35% trên một cơ sở tính khác.
Khoảng cách giữa tỷ lệ nền tảng thu và số tiền tài xế thực nhận đang trở thành điểm nóng trong quan hệ giữa các hãng gọi xe công nghệ và lực lượng tài xế. Với tài xế, câu hỏi cuối cùng không phải hãng giữ lại bao nhiêu phần trăm, mà sau một ngày chạy xe, họ còn lại bao nhiêu tiền sau chi phí xăng dầu, khấu hao và thời gian chờ khách.
Câu chuyện bùng lên rõ nhất trong tuần qua, khi nhiều tài xế Grab tại Hà Nội và TP.HCM kêu gọi tắt ứng dụng trong hai ngày 12 và 13/9, phản đối mức khấu trừ mà một số người cho là đã chạm tới gần 50% trên một số chuyến. Grab xác nhận có điều chỉnh tỷ lệ khấu trừ từ tháng 7, nhưng khẳng định con số không cố định mà biến động theo từng chuyến, khiến chính tài xế cũng khó ước tính trước thu nhập của mình. Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia, Bộ Công thương, sau đó đã gửi giấy mời làm việc, yêu cầu Grab và một số nền tảng gọi xe khác cung cấp thông tin về cơ chế xác định, điều chỉnh và thông báo giá cước, phí, chiết khấu.
Nhưng nhìn rộng hơn tuần lễ nóng vừa qua, đây không đơn thuần là câu chuyện của riêng một hãng. Nó là dấu hiệu cho thấy, cuộc cạnh tranh gọi xe tại Việt Nam đang bước sang một vòng mới: không còn chỉ là giành khách bằng giá rẻ, mà là giành tài xế bằng bài toán thu nhập.
 |
Be công bố cấu trúc chia doanh thu
Thu nhập của một tài xế, xét cho cùng, là phần còn lại sau khi lấy tiền nhận từ nền tảng trừ đi chi phí để tạo ra khoản thu đó (xăng, khấu hao xe, thời gian chờ đơn, rủi ro tai nạn). Chuỗi quyết định thu nhập ấy đi qua nhiều lớp: chiết khấu nền tảng giữ lại, các khoản thưởng bù thêm, số cuốc chạy được trong ngày, thời gian rảnh giữa hai cuốc, rồi mới đến chi phí vận hành thực tế. Chỉ khi cộng hết các lớp này lại, con số thu nhập ròng mỗi giờ mới phản ánh đúng việc chạy xe có còn là một nghề đáng làm hay không.
Đó cũng là lý do vì sao một tỷ lệ chiết khấu công bố như 20%, 25% hay 30% tự nó chưa nói lên nhiều điều, nếu con số ấy còn được cộng thêm hàng chục loại phụ phí, thay đổi theo khung giờ, theo khu vực, theo từng chuyến mà tài xế không thể theo dõi hay tác động vào. Với người chạy xe toàn thời gian, mỗi cuốc là mưu sinh. Mưu sinh thì cần tính được: tháng này đủ tiền học cho con, đủ tiền nhà, đủ tiền sửa xe hay không. Một mức thu nhập biến động liên tục, dù trung bình có thể cao hơn, vẫn khó lên kế hoạch bằng một mức ổn định thấp hơn một chút.
Giữa lúc câu chuyện chiết khấu đang được chú ý, Be Group chọn cách công khai toàn bộ cấu trúc chia sẻ doanh thu của mình, thay vì chỉ nêu một con số chiết khấu duy nhất (xem box 1).Đại diện hãng lưu ý, bảng tỷ lệ này tính trên tổng số tiền khách hàng thực trả, đã gồm phụ phí chứ không tính trên cước cơ bản, vốn là cách tính cho ra con số tài xế nhận đẹp hơn nhưng không phản ánh đúng thực tế.
Điểm được Be nhấn mạnh nhiều nhất là mức chia sẻ này cố định, giống nhau giữa xe máy và ô tô trong cùng thành phố, và không thay đổi theo khung giờ hay theo từng chuyến khác với cơ chế phí linh hoạt mà một số nền tảng khác đang áp dụng. Mức này được giữ nguyên từ năm 2024 đến nay. Các chương trình khuyến mãi cho khách, theo Be, không trừ vào phần của tài xế: nếu khách được giảm 10.000 đồng trên cuốc 100.000 đồng, tài xế vẫn được chia trên đúng 100.000 đồng, phần chênh lệch hãng tự chịu. Thưởng tuần, trung bình 30 chương trình mỗi tuần, dao động 75.000 đồng đến 2 triệu đồng được tính tách riêng, không cộng vào tỷ lệ chia sẻ công bố, để tài xế không đạt điều kiện thưởng vẫn chắc chắn nhận đủ phần cố định.
Trả lời câu hỏi vì sao chọn cơ chế cố định thay vì linh hoạt theo cung cầu - vốn được xem là tối ưu hơn về mặt kỹ thuật, đại diện Be Group lý giải đây thực chất là câu hỏi ai gánh rủi ro biến động thị trường.
“Nền tảng nào cũng có bảng cân đối kế toán. Tài xế thì không, họ chỉ có chiếc xe và ngày công. Vì vậy chúng tôi cho rằng biến động của thị trường nên dừng lại ở nền tảng, chứ không nên chảy trực tiếp xuống thu nhập của người chạy xe”, đại diện Be Group nói.
Ngoài mức chia sẻ doanh thu cố định, Be cho biết đang xử lý thêm hai nguồn bất ổn khác của người chạy xe toàn thời gian: rủi ro tai nạn và chi phí vốn cho phương tiện. Hãng duy trì chương trình mua bảo hiểm tai nạn cho hơn 16.000 tài xế xếp hạng cao mỗi tháng, chi trả 100% và kéo dài suốt 5 năm qua. Về chi phí vốn, tài xế Be được vay mua hoặc thuê xe với lãi suất ưu đãi giảm thêm khoảng 1% so với mặt bằng chung, cùng khoản ưu đãi từ 500.000 đến 2 triệu đồng mỗi tháng. Đây là những chi phí cố định vốn bào mòn trực tiếp thu nhập của người chạy xe chuyên nghiệp.
Be cũng đề xuất ba nguyên tắc áp dụng chung cho toàn ngành: công khai đầy đủ cấu trúc chia tiền trên tổng số tiền khách trả, không chỉ một tỷ lệ chiết khấu; giữ mức chia sẻ cố định, được biết trước, hạn chế thay đổi theo từng chuyến hay khung giờ; và không dùng phạt tiền làm công cụ điều hành chính, tách bạch kỷ luật an toàn khỏi tỷ lệ thu nhập. Hãng cho biết sẽ gửi đề xuất này tới cơ quan quản lý và sẵn sàng tham gia xây dựng chuẩn minh bạch chung cho thị trường.
 |
Grab phản hồi, Xanh SM chọn hướng khác
Về phía Grab, trả lời câu hỏi liên quan đến làn sóng tắt ứng dụng cuối tuần qua, đại diện hãng cho biết hoạt động dịch vụ trong hai ngày cuối tuần qua diễn ra ổn định, các chỉ số vận hành có dao động nhẹ do thời tiết không thuận lợi tại một số khu vực nhưng vẫn trong mức đã dự tính. Grab cũng cho biết ghi nhận thu nhập trung bình của tài xế hoạt động tăng so với cùng kỳ tuần trước, đồng thời khẳng định sẽ tiếp tục phối hợp với cơ quan chức năng theo yêu cầu rà soát từ Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia.
Trước đó, Grab cũng đã gửi thông báo tới tài xế, khẳng định quyền chủ động tắt, mở ứng dụng và lựa chọn thời gian hoạt động, tài khoản không bị khóa vì lý do này - chỉ bị tạm ngưng nếu vi phạm pháp luật hoặc Bộ quy tắc ứng xử, ví dụ như đặt đơn ảo gây ảnh hưởng tới tài xế khác.
Trong khi Grab và Be vẫn giữ tài xế ở vị trí đối tác độc lập, Xanh SM đi theo hướng khác biệt về cấu trúc: ký hợp đồng lao động chính thức, đóng bảo hiểm xã hội, y tế, thất nghiệp ngay từ đầu, cộng thêm lương cơ bản cố định theo vùng và phần chia sẻ doanh số 25-65% tùy khung giờ đối với dịch vụ ô tô, khoảng 73% doanh số đối với xe máy. Hãng cũng áp dụng cơ chế đảm bảo thu nhập: nếu số cuốc hệ thống phân bổ không đủ, tài xế được bù một khoản cố định cho mỗi cuốc thiếu.
Cách tiếp cận này đi kèm chi phí cố định cao hơn cho doanh nghiệp, nhưng đổi lại là khả năng giữ chân tài xế bằng sự ổn định, thứ mà nhiều tài xế từng chạy xe xăng cho biết là lý do khiến họ chuyển hẳn sang nền tảng này.
Điều khiến vòng cạnh tranh lần này khác các đợt trước, như năm 2017 khi Grab tăng phí ứng dụng từ 5% lên 20%, hay năm 2020 nằm ở việc thị trường không còn một hãng thống trị tuyệt đối.
Việc Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia yêu cầu không chỉ Grab mà cả các nền tảng khác cung cấp thông tin về chính sách giá, phí cho thấy cơ quan quản lý đang nhìn vấn đề ở cấp độ toàn ngành, không riêng một doanh nghiệp. Đề xuất chuẩn minh bạch ba điểm mà Be đưa ra công khai đầy đủ, cố định và biết trước, không dùng phạt tiền làm công cụ điều hành. Nếu được các bên còn lại xem xét nghiêm túc, có thể trở thành cơ sở tham chiếu cho một bộ quy tắc chung của ngành gọi xe công nghệ Việt Nam.
