Mặc dù chính phủ Trung Quốc đã nỗ lực ngăn chặn việc BYD cắt giảm giá bán biến thành một vòng xoáy luẩn quẩn, nhưng các nhà phân tích cho rằng, sự kết hợp giữa nhu cầu yếu hơn và tình trạng dư thừa công suất sẽ dẫn tới lợi nhuận của các thương hiệu mạnh nhất bị cắt giảm và buộc các đối thủ yếu hơn phải đóng cửa. Ngay cả sau khi số lượng nhà sản xuất xe điện bắt đầu giảm lần đầu tiên vào năm ngoái, ngành công nghiệp này vẫn đang sử dụng chưa đến một nửa công suất sản xuất.
Chính quyền Trung Quốc đang cố gắng giảm thiểu hậu quả và triệu tập những người đứng đầu các nhà sản xuất ô tô lớn đến Bắc Kinh vào tuần trước. Tuy nhiên, những nỗ lực can thiệp trước đây đều không mấy thành công. Ít nhất là trong ngắn hạn, các nhà đầu tư đang cho rằng ít hãng sản xuất ô tô nào có thể thoát khỏi tình trạng này: BYD - được cho là người chiến thắng lớn nhất từ sự hợp nhất của ngành - đã mất 21,5 tỷ USD vốn hóa thị trường kể từ khi cổ phiếu đạt đỉnh vào cuối tháng 5.
"Những gì chúng ta đang thấy ở Trung Quốc thật đáng lo ngại, vì nhu cầu không cao và giá giảm mạnh… Cuối cùng, sẽ có sự hợp nhất lớn để hấp thụ công suất dư thừa", John Murphy, nhà phân tích ô tô cấp cao tại Bank of America cho biết.
Đối với các hãng sản xuất ô tô, việc giảm giá liên tục làm xói mòn biên lợi nhuận, làm suy yếu giá trị thương hiệu và buộc ngay cả những công ty có vốn hóa lớn vào tình trạng tài chính không bền vững. Tờ Nhân dân Nhật báo lưu ý rằng, các sản phẩm giá rẻ và chất lượng thấp có thể gây tổn hại nghiêm trọng đến danh tiếng quốc tế của những chiếc ô tô "Sản xuất tại Trung Quốc", ngay khi các mẫu xe từ BYD đến Geely, Zeekr và Xpeng bắt đầu nhận được sự khen ngợi trên trường thế giới.
 |
Thay đổi giá giữa các hãng xe Trung Quốc và nước ngoài |
Đối với người tiêu dùng, việc giảm giá bán có vẻ có lợi nhưng chúng che giấu những rủi ro sâu sắc hơn. Giá cả không thể đoán trước làm giảm niềm tin lâu dài, trong khi có khả năng các nhà sản xuất ô tô có thể giảm đầu tư vào chất lượng, an toàn và dịch vụ sau bán hàng khi họ cắt giảm chi phí để duy trì hoạt động.
Theo những người hiểu rõ vấn đề này, tuần trước, các giám đốc điều hành ô tô đã được thông báo rằng họ phải "tự điều chỉnh" và không nên bán ô tô dưới giá thành hoặc giảm giá vô lý. Vấn đề về ô tô cũ chưa chạy được quãng đường nào cũng nảy sinh, đây được xem là cách để các nhà sản xuất ô tô thổi phồng doanh số một cách giả tạo và giải phóng hàng tồn kho.
Trong khi đó, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã giảm giá mạnh hơn nhiều so với các hãng xe nước ngoài.
"Tesla có lẽ cần phải cạnh tranh với các công ty đó và hiểu những gì đang diễn ra, nhưng có rất nhiều rủi ro đối với họ", nhà phân tích John Murphy cho biết.
"Rõ ràng là ai cũng thấy rằng người chơi lớn nhất đang làm điều này… Họ muốn độc quyền trong khi mọi người khác đều từ bỏ", Jochen Siebert, Giám đốc điều hành tại công ty tư vấn ô tô JSC Automotive nói và cho biết, các chiến thuật của BYD đang làm dấy lên mối lo ngại về khả năng bán phá giá ô tô, các vấn đề quản lý đại lý và "làm mất lòng các nhà cung cấp".
Dư thừa công suất
Mặt khác, biến động giá cả cũng đang diễn ra trong bối cảnh dư thừa công suất đáng kể. Dữ liệu do Viện nghiên cứu ô tô Gasgoo có trụ sở tại Thượng Hải biên soạn cho thấy, tỷ lệ sử dụng sản xuất trung bình trong ngành ô tô của Trung Quốc chỉ là 49,5% vào năm 2024.
Trong khi đó, báo cáo tháng 4 của AlixPartners nêu bật sự cạnh tranh gay gắt đang bắt đầu nổi lên giữa các nhà sản xuất xe năng lượng mới (NEV), gồm các công ty sản xuất xe chạy hoàn toàn bằng pin và xe hybrid. Vào năm 2024, thị trường đã chứng kiến sự hợp nhất đầu tiên giữa các thương hiệu chuyên về NEV, với 16 công ty rời đi và 13 công ty ra mắt.
"Mặc dù có quy mô lớn, nhưng thị trường ô tô Trung Quốc đang tăng trưởng với tốc độ chậm hơn. Ưu tiên hàng đầu của các nhà sản xuất ô tô là giành thêm thị phần", Ron Zheng, đối tác tại công ty tư vấn toàn cầu Roland Berger GmbH cho biết.
Đây là tình thế tiến thoái lưỡng nan đối với tất cả các nhà sản xuất ô tô, đặc biệt là các nhà sản xuất nhỏ. "Nếu không làm theo khi một công ty hàng đầu có động thái về giá, hãng xe đó có thể mất cơ hội để giữ vững vị thế", chuyên gia tư vấn Zhang Yichao của AlixPartners nói và cho biết thêm, tỷ lệ sử dụng công suất thấp của Trung Quốc hiện còn chịu nhiều áp lực hơn từ sự bất ổn về xuất khẩu.
Trong khi nỗ lực tìm kiếm đầu ra cho sản lượng dư thừa đang thúc đẩy nhiều thương hiệu Trung Quốc xuất khẩu hơn, thì thị trường quốc tế chỉ có thể cung cấp một số sự hỗ trợ nhất định.
"Đối với ô tô Trung Quốc, thị trường Mỹ đã hoàn toàn đóng cửa, Nhật Bản và Hàn Quốc có thể sớm đóng cửa nếu họ thấy các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tràn vào. Thị trường xuất khẩu lớn nhất năm ngoái là Nga hiện đang trở nên rất khó khăn. Tôi cũng không xem thị trường Đông Nam Á là cơ hội", ông Zhang Yichao cho biết.
Áp lực cắt giảm chi phí cũng khiến các nhà phân tích bày tỏ lo ngại về rủi ro tài chính chuỗi cung ứng. Yêu cầu giảm giá của BYD đối với một trong những nhà cung cấp vào cuối năm ngoái đã thu hút sự chú ý về cách BYD có thể sử dụng tài chính chuỗi cung ứng để che giấu khoản nợ đang tăng vọt.
Trong khi đó, cuộc họp của các nhà chức trách với các nhà sản xuất ô tô vào tuần trước không phải là nỗ lực đầu tiên nhằm chấm dứt cuộc chiến về giá. Vào giữa năm 2023, 16 nhà sản xuất ô tô lớn bao gồm Tesla, BYD và Geely đã ký một hiệp ước và có sự chứng kiến của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) nhằm tránh "giá bất thường".
Tuy nhiên, chỉ trong vài ngày, CAAM đã xóa một trong bốn cam kết và nói rằng, việc đề cập đến giá trong cam kết là không phù hợp và vi phạm nguyên tắc được ghi trong luật chống độc quyền của nước này.
