Theo hãng sản xuất máy bay ATR, Việt Nam hiện là một trong hai quốc gia tại châu Á chưa hình thành mô hình hàng không khu vực chuyên biệt, bên cạnh Hàn Quốc. Điều này khá đặc biệt nếu đặt trong bối cảnh phần lớn các quốc gia trong khu vực đều đã phát triển mạng lưới hàng không chặng ngắn từ nhiều năm trước.
Ông Dan Zou, Giám đốc Marketing Hàng không của ATR, cho biết hiện có khoảng 70 hãng hàng không trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, bao gồm cả Ấn Độ, đang khai thác máy bay ATR trên các đường bay khu vực.
“Trong toàn bộ khu vực, chỉ có Việt Nam và Hàn Quốc chưa thực sự phát triển hàng không khu vực. Hàn Quốc hiện cũng đã bắt đầu triển khai mô hình này với các tàu bay ATR 72-600. Điều đó cho thấy thị trường là có thật và nhu cầu đang tồn tại”, ông nói.
Đánh giá của ATR dựa trên nghiên cứu trước đó cho thấy Việt Nam có khoảng 87 đường bay tiềm năng chưa được khai thác hoặc chưa được khai thác hiệu quả bằng máy bay khu vực. Nhiều tuyến trong số này không chỉ là các đường bay nội địa mà còn là những tuyến kết nối các thành phố du lịch và kinh tế trong khu vực Đông Nam Á.
Sân bay nhỏ - chặng bay ngắn cần khai thác hiệu quả hơn
Một trong những nghịch lý của ngành hàng không Việt Nam hiện nay là nhiều sân bay địa phương được đầu tư nhưng lưu lượng khai thác còn khiêm tốn, trong khi các sân bay lớn lại thường xuyên đối mặt với áp lực quá tải.
Theo ATR, 10 sân bay lớn nhất Việt Nam hiện chiếm khoảng 90% tổng lưu lượng hành khách hàng không. Phần lớn hoạt động khai thác vẫn tập trung tại một số trung tâm lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng hay Cam Ranh.
Trong khi đó, hàng loạt sân bay mới như Phan Thiết, Sa Pa, Quảng Trị hay Mù Cang Chải đang được quy hoạch hoặc xúc tiến đầu tư. Câu hỏi đặt ra là các sân bay này sẽ được khai thác như thế nào để đạt hiệu quả kinh tế?
Theo ông Dan Zou, không phải địa phương nào cũng cần một sân bay với đường băng dài 3.000 m để phục vụ máy bay phản lực cỡ lớn. Máy bay ATR chỉ cần đường băng khoảng 1.300-1.500 m, giúp giảm đáng kể chi phí đầu tư hạ tầng và rút ngắn thời gian triển khai dự án.
Đại diện ATR cũng cho rằng, mô hình hợp tác công - tư (PPP) đang mở ra cơ hội mới cho phát triển hạ tầng hàng không tại Việt Nam. Thay vì Nhà nước phải đầu tư toàn bộ nguồn vốn, khu vực tư nhân có thể tham gia xây dựng và vận hành các sân bay quy mô vừa và nhỏ, tương tự mô hình đang được triển khai tại một số dự án hiện nay.
Sự xuất hiện của sân bay Long Thành, kế hoạch nghiên cứu sân bay thứ hai cho Hà Nội cùng việc mở rộng mạng lưới sân bay địa phương được đánh giá sẽ tạo dư địa đáng kể cho hàng không khu vực trong những năm tới.
Một trong những lý do khiến hàng không khu vực phát triển mạnh trên thế giới là khả năng tối ưu hóa chi phí trên các đường bay ngắn. Theo định nghĩa của ATR, hàng không khu vực thường phục vụ các đường bay dưới 555 km, sử dụng máy bay dưới 80 ghế và tập trung vào việc kết nối các sân bay thứ cấp. Trên những chặng bay này, việc sử dụng máy bay phản lực thân hẹp có thể không phải lúc nào cũng là lựa chọn tối ưu.
Ông Jean-Daniel Kosowski, Giám đốc Kinh doanh máy bay của ATR, cho rằng yếu tố quan trọng nhất là thời gian di chuyển thực tế. “Nếu từ điểm A đến điểm B chỉ mất khoảng hai giờ đi đường bộ thì chưa chắc cần tới máy bay. Nhưng nếu phải mất bốn giờ hoặc hơn bằng đường bộ, trong khi máy bay chỉ mất khoảng 45 phút, thì hiệu quả là rất rõ ràng”, ông nói.
Ông dẫn ví dụ các tuyến tới những địa phương miền núi hoặc khu vực địa hình phức tạp như Điện Biên, dù hệ thống đường bộ ngày càng được cải thiện, việc di chuyển vẫn mất nhiều thời gian hơn đáng kể so với vận tải hàng không.
Đây cũng là mô hình đang được nhiều quốc gia trong khu vực áp dụng để tăng khả năng kết nối giữa các địa phương mà không cần chờ hoàn thiện toàn bộ hạ tầng đường bộ.
Campuchia là một trong những ví dụ gần nhất về cách máy bay cỡ nhỏ có thể hỗ trợ phát triển mạng bay khu vực. Air Cambodia hiện khai thác ATR trên hầu hết các đường bay nội địa giữa Phnom Penh, Siem Reap và Sihanoukville, đồng thời mở rộng sang các sân bay có nhu cầu còn hạn chế như Ratanakiri.
Theo ông Eng Molina, Giám đốc Thương mại Air Cambodia, chiến lược của hãng là lựa chọn đúng loại máy bay cho đúng thị trường. “Chúng tôi chọn ATR vì đây là loại máy bay phù hợp với nhu cầu thực tế. Với quy mô 68-72 ghế, chúng tôi dễ lấp đầy chuyến bay hơn và có thể tăng tần suất khai thác”, ông cho biết.
Hiện ATR đảm nhiệm khoảng 94% hoạt động vận tải nội địa của Air Cambodia và khoảng 62% các đường bay quốc tế ngắn xuất phát từ Campuchia. Mô hình này cũng được áp dụng trên các tuyến kết nối Việt Nam và Campuchia.
Theo Air Cambodia, khoảng cách ngắn giữa hai quốc gia khiến máy bay cánh quạt trở thành lựa chọn hiệu quả hơn về chi phí khai thác. Nhờ quy mô nhỏ hơn, hãng có thể bố trí nhiều chuyến bay trong ngày thay vì tập trung vào một hoặc hai chuyến bằng máy bay lớn.
“Bởi chúng tôi nhỏ hơn nên có thể bay nhiều hơn. Hành khách có thêm lựa chọn vào buổi sáng, buổi chiều hoặc buổi tối”, ông Molina nói.
Cạnh tranh với đường bộ bằng thời gian và tần suất
Sự phát triển nhanh chóng của mạng lưới cao tốc tại Việt Nam đặt ra câu hỏi liệu hàng không khu vực có còn dư địa phát triển hay không? Theo các chuyên gia, câu trả lời phụ thuộc vào từng nhóm khách hàng và từng loại hành trình. Những hành khách nhạy cảm về giá có thể tiếp tục lựa chọn xe khách hoặc phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, với nhóm khách đi công tác, khách du lịch ngắn ngày hoặc khách có nhu cầu di chuyển trong ngày, yếu tố thời gian vẫn là lợi thế lớn của hàng không.
Ông Molina lấy ví dụ tuyến TP.HCM - Phnom Penh. Thời gian bay thực tế chỉ khoảng 30-40 phút, giúp hành khách có thể đi khám chữa bệnh hoặc giải quyết công việc trong ngày rồi quay trở lại. Trong khi đó, ông Dan Zou cho rằng lợi thế lớn nhất của máy bay cỡ nhỏ nằm ở tần suất khai thác.
Ông dẫn trường hợp một hãng hàng không tại Hàn Quốc sử dụng một chiếc ATR trên đường bay Gimpo - Sacheon với tần suất tới 8 chuyến mỗi ngày. “Trước đây có hãng khai thác bằng máy bay phản lực nhưng chỉ bay một chuyến mỗi ngày. Khi ATR xuất hiện với tần suất 8 chuyến, hãng kia cuối cùng phải rút lui. Trên các đường bay ngắn, tần suất là yếu tố mang tính quyết định”, ông nói.
Theo ATR, tỷ lệ máy bay khu vực hiện chỉ chiếm khoảng 2-3% đội bay nội địa Việt Nam, thấp hơn rất nhiều so với mức trung bình toàn cầu khoảng 25%.
Trong bối cảnh các sân bay mới đang được quy hoạch, các chính sách mới về hàng không được xây dựng và nhu cầu kết nối giữa các địa phương ngày càng tăng, nhiều chuyên gia cho rằng đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam xem xét phát triển một mô hình hàng không khu vực riêng.
Thách thức lớn nhất có lẽ không nằm ở công nghệ hay hạ tầng, mà ở việc hình thành một hệ sinh thái khai thác phù hợp cho các đường bay ngắn - nơi hiệu quả không đến từ quy mô máy bay lớn hơn, mà từ khả năng kết nối nhiều hơn, thường xuyên hơn và linh hoạt hơn.
Sau nhiều năm tập trung vào các tuyến trục đông khách, bầu trời Việt Nam có thể đang đứng trước cơ hội mở ra một thị trường mới - thị trường của những chuyến bay ngắn kết nối các địa phương, các điểm du lịch và cả các thành phố trong khu vực Đông Nam Á.
