Mở cơ chế huy động tối đa nguồn lực đầu tư hạ tầng đường sắt
Chiều nay (27/5), Quốc hội nghe tờ trình của Chính phủ và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường về Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).
Theo tờ trình của Chính phủ, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) bổ sung nhiều quy định nhằm huy động tối đa nguồn lực của địa phương, các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt. Trong đó, có quy định về việc khuyến khích tất cả các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...). Đồng thời, bổ sung quy định địa phương được dùng ngân sách của mình để tham gia công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đầu tư xây dựng một số hạng mục thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Đồng thời, dự thảo cũng sửa đổi, bổ sung quy định rõ trách nhiệm của các chủ thể trong việc đầu tư xây dựng công trình đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương, đường sắt chuyên dùng và công trình hạ tầng kỹ thuật đấu nối với công trình đường sắt, công trình đường sắt quốc gia dùng chung với đường sắt địa phương, đường sắt dùng chung với đường bộ. Việc bổ sung các quy định này tạo cơ sở pháp lý cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, ví dụ như việc đầu tư xây dựng cầu chung giữa đường sắt và đường bộ (cầu Lạch Huyện, cầu Cần Thơ 2...).
Theo dự thảo, hệ thống đường sắt Việt Nam bao gồm: đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương (gồm đường sắt đô thị và đường sắt thông thường vận tải cả hành khách và hàng hóa phục vụ nhu cầu phát triển của địa phương) và đường sắt chuyên dùng. Quy định này nhằm giải quyết yêu cầu thực tiễn của các địa phương như Bình Dương, Tây Ninh, Thanh Hóa... có nhu cầu đầu tư đường sắt thông thường (không phải đường sắt đô thị).
Để rút ngắn, đơn giản hóa trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư, Dự thảo Luật đã bổ sung các quy định về: được áp dụng thiết kế kỹ thuật tổng thể (thiết kế FEED) thay cho thiết kế cơ sở trong Báo cáo nghiên cứu khả thi; UBND cấp tỉnh được quyết định thực hiện ngay việc lập, thẩm định, quyết định đầu tư dự án đường sắt đô thị mà không phải thực hiện các thủ tục về chủ trương đầu tư. Việc bổ sung quy định này là một trong những giải pháp đột phá để tháo gỡ điểm nghẽn về trình tự, thủ tục đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị tại địa phương, góp phần hiện thực hóa Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về việc đẩy nhanh tiến trình đầu tư, hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM vào năm 2035.
Trong báo cáo thẩm tra, Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cho biết, nhiều ý kiến tán thành các quy định về đầu tư xây dựng công trình đường sắt và về khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt như tờ trình của Chính phủ. Các quy định về cơ chế, chính sách tháo gỡ điểm nghẽn về trình tự, thủ tục đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị tại địa phương như dự thảo sẽ góp phần hiện thực hóa mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hà Nội và TP.HCM vào năm 2035.
Xây dựng đường sắt phải bảo đảm kết nối hạ tầng đồng bộ
Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) cũng rà soát các quy định của pháp luật có liên quan như Luật Thủ đô, Luật Đất đai và các nghị quyết của Quốc hội về một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt cho các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, đường sắt đô thị trong thời gian qua, dự thảo Luật đã bổ sung quy định về khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt (TOD) để thể chế hóa Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị nhằm khai thác tối đa các nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt.
Trong dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), Chính phủ cũng bổ sung yêu cầu khi đầu tư xây dựng đường sắt phải bảo đảm kết nối đồng bộ, hiệu quả giữa các tuyến đường sắt và giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác; quy định các cảng hàng không, cảng biển lớn, khu đầu mối giao thông phải có quy hoạch kết nối với đường sắt nhằm giải quyết bất cập về tính đồng bộ, tính kết nối giữa các phương thức vận tải hiện nay, phát huy lợi thế của từng phương thức và vận tải đa phương thức, phát huy thế mạnh của đường sắt trong vận tải hàng hóa, hành khách khối lượng lớn, cự ly trung bình đến cự ly dài.
Đồng thời, bổ sung quy định chủ đầu tư các dự án cảng biển, cảng hàng không, cảng cạn phải dành quỹ đất và thực hiện đầu tư đường sắt kết nối với hệ thống đường sắt.
Thẩm tra về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đề nghị rà soát, làm rõ quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể cho từng loại hình đường sắt cũng như sự kết nối giữa các loại hình này trong hệ thống giao thông đường sắt quốc gia.
Về kết nối đường sắt, cơ quan thẩm tra đề nghị làm rõ và nghiên cứu, bổ sung một số quy định về cơ chế kết nối đồng bộ và hiệu quả giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác; tiêu chí công suất của các cảng, đặc biệt là về cảng cạn và cảng hàng không; việc quyết định kết nối ray giữa các tuyến đường sắt chuyên dùng…
Đẩy mạnh phân cấp, phân quyền cho địa phương trong đầu tư, quản lý đường sắt
Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đã phân quyền mạnh mẽ cho chính quyền địa phương trong công tác đầu tư, quản lý vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt; đã chỉnh lý một số thẩm quyền từ Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ về cho Bộ trưởng Bộ Xây dựng, chính quyền địa phương thực hiện.
Cụ thể, phân quyền cho chính quyền địa phương thực hiện 10 thủ tục hành chính về: chấp thuận chủ trương xây dựng đường ngang; cấp, gia hạn Giấy phép xây dựng đường ngang đối với đường sắt địa phương, đường sắt chuyên dùng; cấp Giấy chứng nhận đăng ký phương tiện giao thông đường sắt; cấp Giấy phép lái tàu trên đường sắt chuyên dùng, đường sắt địa phương.
Phân quyền thực hiện về phê duyệt quy hoạch tuyến, ga đường sắt từ Thủ tướng Chính phủ cho Bộ trưởng Bộ Xây dựng. Giao Bộ trưởng Bộ Xây dựng quy định chi tiết về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt thay vì giao Chính phủ quy định chi tiết nội dung này như Luật Đường sắt 2017.
