Theo ước tính của một số giám đốc điều hành cấp cao trong ngành, Tập đoàn Sinokor của Hàn Quốc đã nhanh chóng mua hoặc thuê một số lượng lớn tàu và hiện đang kiểm soát khoảng 120 tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC) trong khoảng một hoặc hai tháng qua. Một số chuyên gia kỳ cựu trên thị trường cho biết quy mô vị thế mà công ty này tích lũy được - dưới sự điều hành của chủ tàu Ga-Hyun Chung - là chưa từng có trong kinh nghiệm của họ.
Tuy nhiên, Sinokor không hành động một mình. Ít nhất hai chủ tàu lớn gần đây khi đàm phán bán tàu cho Sinokor đã phát hiện người mua cuối cùng thực chất là một pháp nhân có liên hệ với Gianluigi Aponte, nhà sáng lập kiêm chủ tịch đế chế vận tải biển MSC.
Động thái này đã gây chú ý, ngay cả trong thế giới vận tải biển vốn nổi tiếng là kín tiếng và khó minh bạch. Nhiều tàu chở dầu vận chuyển dầu thô trên toàn cầu thường bị ràng buộc bởi các hợp đồng thuê dài hạn hoặc chạy trên các tuyến cố định. Bên cạnh đó, ngày càng nhiều tàu bị áp lệnh trừng phạt vì liên quan đến hoạt động buôn bán trái phép dầu của Nga và Iran, khiến số lượng tàu còn lại có thể cho thuê ngày càng khan hiếm trong bối cảnh thương mại dầu mỏ toàn cầu đang gia tăng mạnh.
Theo các nhà phân tích, hoạt động mua vào mạnh của Sinokor đã khiến thị trường lo ngại, qua đó đẩy mạnh chi phí vận chuyển tăng vọt khi các bên thuê tàu vội vàng đặt chỗ, phòng trường hợp giá còn leo thang do quyền sở hữu bị tập trung vào một nhóm nhỏ.
Theo Clarkson Research Services, thu nhập của tàu chở dầu thô đang có khởi đầu năm mạnh nhất trong hơn ba thập kỷ. Trong khi đó, các nhà giao dịch cho biết giá dầu vật chất tại một số khu vực lại bị kéo xuống do biến động trong thị trường vận tải.
“Có một bên hoặc một nhóm người đang phối hợp với nhau và thực tế kiểm soát khoảng 1/3 số tàu VLCC sẵn có hoặc đang được giao dịch trên thị trường”, Ole Hjertaker, giám đốc điều hành công ty vận tải biển SFL Corp. cho biết.
 |
Giá bán tàu cũ đang tăng. |
Thị trường tàu chở dầu là một thị trường ngách nhưng là một mắt xích quan trọng trong thương mại dầu mỏ toàn cầu. Thị trường này từ lâu đã bị chi phối bởi các chủ sở hữu đến từ một số quốc gia có lịch sử hàng hải đáng kể như Hy Lạp và Na Uy, cũng như các quốc gia có lợi ích dầu mỏ lớn như Ả Rập Xê Út và Trung Quốc.
Trong khi Sinokor là một cái tên ít được biết đến hơn với nguồn gốc từ vận tải container, tập đoàn này trong quá khứ đã thực hiện các thương vụ thuê tàu ồ ạt, khiến thị trường trở nên khan hiếm hơn. Tuy nhiên, ít nhất một người tham gia thị trường cho biết đợt mua bán hiện tại vượt xa bất kỳ đợt nào trước đây.
Đối với tỷ phú Gianluigi Aponte, nhà sáng lập MSC, các thương vụ mua lại chỉ nhằm mục đích mở rộng tầm ảnh hưởng của một đế chế toàn cầu khổng lồ. Năm ngoái, tỷ phú này đã nổi lên như một nhà đầu tư chủ chốt trong một tập đoàn đang tìm cách mua lại một phần đáng kể cổ phần trong hai cảng dọc theo kênh đào Panama. Năm 2022, sau khi thâu tóm hàng trăm tàu, MSC đã vượt qua Maersk để trở thành hãng vận tải container lớn nhất thế giới, một danh hiệu mà Maersk đã nắm giữ trong nhiều thập kỷ.
Động thái gom một lượng lớn tàu chở dầu sẵn có trên toàn cầu - tương đương khoảng 15% đội tàu không bị trừng phạt và khoảng 1/4 đến 1/3 số tàu VLCC chưa bị ràng buộc hợp đồng dài hạn - có thể giúp bên nắm giữ gia tăng ảnh hưởng đối với giá cước, nếu các con tàu này không sớm được đưa ra thị trường cho thuê.
Sự thay đổi cơ bản
Nhu cầu về tàu chở dầu không bị trừng phạt đã tăng vọt trong những tháng gần đây khi nguồn cung tràn ngập thị trường dầu mỏ toàn cầu, đồng thời một phần lớn đội tàu lại chịu lệnh trừng phạt của phương Tây. Cả hai yếu tố này đã làm tăng số lượng tàu được sử dụng tại bất kỳ thời điểm nào, thúc đẩy lợi nhuận cao hơn và nguy cơ tăng đột biến hơn nữa.
Quy mô đội tàu của liên doanh này rất khó đo lường vì nó bao gồm cả tàu được mua và thuê, cũng như những tàu mà Sinokor đã chi phối. Một số người tham gia thị trường ước tính rằng tập đoàn Sinokor có ít hơn 120 tàu.
Gần đây, Svein Moxnes Harfjeld, Giám đốc điều hành của công ty vận tải dầu DHT Holdings đã đề cập đến một “sự thay đổi cơ bản” trong việc hợp nhất quyền sở hữu đội tàu toàn cầu.
“Chúng tôi có thể tự tin khẳng định rằng điều này đang diễn ra và đã tạo ra tác động đến giá cước vận chuyển trên thị trường giao ngay, nhu cầu của khách hàng đối với các hợp đồng thuê tàu dài hạn, và giá trị của các tàu chở dầu siêu lớn (VLCC) đã qua sử dụng. Sự hợp nhất này đang làm thay đổi động lực về giá cả và gây áp lực lên việc cung cấp tàu đúng thời hạn”, ông cho biết.
Theo các nguồn tin trong ngành, mức lợi nhuận tham chiếu của tàu VLCC — loại có thể chở khoảng 2 triệu thùng dầu — hiện đã vượt 120.000 USD/ngày, tăng hơn bốn lần chỉ trong tháng qua, một phần do các thương vụ của Sinokor.
Các thương vụ mua vào của Sinokor chủ yếu tập trung vào những con tàu từ 10 năm tuổi trở lên, và giá bán lại của các siêu tàu chở dầu đời cũ cũng đã tăng lên trong những tuần gần đây.
Những người tham gia thị trường cho biết, sự gia tăng giá trị tuyệt đối của tàu cũng có thể thúc đẩy giá thuê dài hạn. Giá trị tàu cao hơn mang lại lợi nhuận chưa được hiện thực hóa nếu tàu không được bán, vì vậy một cách để chủ tàu thu được một phần lợi nhuận từ sự tăng giá là thông qua chi phí thuê tàu cao hơn.
Chu kỳ bùng nổ và suy thoái
Tuy nhiên, ngành vận tải biển nổi tiếng là có chu kỳ bùng nổ và suy thoái vì các giai đoạn lợi nhuận cao thường đi kèm với các giai đoạn đẩy mạnh đơn đặt hàng tàu mới, điều này sẽ làm tràn ngập thị trường với các tàu mới trong nhiều năm sau đó.
Theo dữ liệu của Clarkson Research, giá cước cao hơn trong những tuần gần đây đã bắt đầu thúc đẩy số lượng đơn đặt hàng tàu chở dầu, mà tính theo tỷ lệ phần trăm so với đội tàu hiện tại, hiện đang ở mức cao nhất trong một thập kỷ.
Mặc dù các chi tiết chính xác về thỏa thuận giữa Sinokor và Aponte chưa rõ ràng, nhưng đã có một mối quan hệ thương mại từ trước. Dữ liệu từ Clarkson Research cho thấy Sinokor đã bán một loạt tàu container cho MSC vào cuối năm ngoái.
Ngay cả với ước tính thấp nhất về số lượng tàu được mua, đợt mua sắm ồ ạt gần đây cũng đã tiêu tốn khoảng 1,5 tỷ USD, trong khi một số người tham gia thị trường dự đoán con số này gần 3 tỷ USD.
“Sự hợp nhất thị trường này đang diễn ra ở mức độ chưa từng có bởi một người mua có tiềm lực tài chính mạnh, xảy ra vào thời điểm các yếu tố cơ bản của thị trường ngày càng trở nên khan hiếm…Tất cả điều này tạo ra một cơ hội tuyệt vời nếu chúng ta đang sở hữu các tàu chở dầu trên biển hiện nay, và có khả năng thương mại để nắm bắt thị trường này một cách trọn vẹn”, Aristidis Alafouzos, Giám đốc điều hành của Okeanis Eco Tankers cho biết.
