Dự báo lợi nhuận quý III phân hóa
Khi các doanh nghiệp chuẩn bị bước vào mùa công bố báo cáo tài chính quý III/2025, những ước tính ban đầu từ các công ty chứng khoán đã phần nào hé lộ bức tranh kém tích cực của ngành vận tải biển.
Công ty Chứng khoán MB dự báo, trong quý III, Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã PVT) đạt 308 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, giảm 16% so với cùng kỳ năm ngoái. Thông thường, quý III là mùa nhu cầu vận tải dầu sản phẩm và hóa chất phục hồi hoặc duy trì ổn định nhờ nhu cầu công nghiệp và tiêu dùng trong nước. Chưa kể, việc Nhà máy lọc dầu Dung Quất vận hành cũng hỗ trợ đáng kể cho doanh thu nội địa của PVTrans. Tuy nhiên, giá cước vận tải hạ nhiệt khiến kết quả kinh doanh quý này của doanh nghiệp chưa thể bứt phá.
Trong khi đó, Công ty Chứng khoán SSI ước tính, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hải An, mã HAH) đạt 340 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, tăng 23% so với cùng kỳ nhờ giá thuê tàu duy trì ở mức cao, toàn bộ công suất được cho thuê hoặc tự vận hành ở mức thông thường. Biên lợi nhuận cũng được cải thiện nhờ chi phí nhiên liệu giảm so với cùng kỳ.
Tuy nhiên, nếu so với mức lợi nhuận cao trong quý liền trước, lợi nhuận quý III của Hải An lại giảm tới 18%, do tác động hậu “frontloading” (chiến lược thúc đẩy nhập khẩu trước các thay đổi bất lợi như thuế quan tăng hoặc đình công) và chi phí nhiên liệu tăng nhẹ.
Công ty cổ phần Gemadept (mã GMD) hoạt động chính trong lĩnh vực khai thác cảng và logistics, ít phụ thuộc trực tiếp vào giá cước vận tải biển, nhưng kết quả kinh doanh vẫn chịu tác động lan tỏa từ biến động của thị trường vận tải. Khi xuất nhập khẩu chậm lại, sản lượng hàng thông qua cảng giảm. Theo SSI, lợi nhuận sau thuế quý III của GMD dự kiến giảm nhẹ so với quý II, đạt khoảng 580 tỷ đồng.
Những ước tính ban đầu tuy chưa đầy đủ, nhưng cũng phản ánh phần nào việc thị trường vận tải biển đang bước vào giai đoạn chững lại sau thời kỳ tăng trưởng mạnh, diễn biến đồng pha với hoạt động xuất nhập khẩu. Sau giai đoạn doanh nghiệp chạy đua nhập khẩu để tránh áp lực thuế quan từ Mỹ, lượng đơn hàng từ nhiều thị trường lớn bắt đầu giảm tốc, kéo theo nhu cầu vận chuyển suy yếu.
Thực tế, mùa cao điểm năm nay xuất hiện sớm hơn thường lệ, diễn ra ngay từ tháng 6 - 7 thay vì dồn vào tháng 8 - 9 như trước. Nguyên nhân là doanh nghiệp tranh thủ nhập khẩu hàng hóa trước khi thời gian hoãn thuế kết thúc. Nhờ đó, sản lượng hàng qua cảng trong quý II vẫn duy trì tích cực, nhưng lại khiến tồn kho tại Mỹ gia tăng. Hệ quả là giai đoạn vốn được kỳ vọng sôi động trở nên trầm lắng và xu hướng này nhiều khả năng kéo dài đến cuối năm.
Tại Việt Nam, số liệu mới nhất của Cục Hải quan cho thấy, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu nửa đầu tháng 9 đạt 39,05 tỷ USD, giảm 3,25% (tương đương 1,31 tỷ USD) so với nửa đầu tháng 8. Riêng xuất khẩu đạt 19,2 tỷ USD, giảm 4,3% (863,18 triệu USD). Mức giảm tập trung ở các mặt hàng chủ lực: dệt may giảm 335 triệu USD (18,2%), giày dép giảm 253,1 triệu USD (25,61%), điện thoại - linh kiện giảm 116,82 triệu USD (4,7%), gỗ và sản phẩm gỗ giảm 112,98 triệu USD (15,7%). Diễn biến này cho thấy nhu cầu từ các thị trường lớn như Mỹ và châu Âu đang chậm lại, đặc biệt ở các ngành thâm dụng lao động.
Triển vọng quý IV: Ba nhóm tàu cùng chịu áp lực
Giá cước lao dốc, nhu cầu suy yếu, trong khi nguồn cung tàu tăng mạnh - cả ba nhóm gồm tàu container, tàu dầu và tàu hàng rời đều khó tránh khỏi áp lực lợi nhuận co hẹp.
Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện hoạt động chủ yếu trong 3 nhóm: tàu container, tàu dầu và tàu hàng rời. Bước vào giai đoạn cuối năm, cả 3 nhóm này đều đối mặt với nhiều thách thức.
Đối với nhóm container, theo chỉ số Container Thế giới của Drewry (Drewry World Container Index), giá cước vận chuyển toàn cầu đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ tháng 10/2023 (thời điểm lực lượng Houthi tại Yemen bắt đầu tấn công tàu thương mại ở Biển Đỏ), do nhu cầu suy yếu trong khi công suất tàu dư thừa.
Cụ thể, đến tuần cuối tháng 9/2025, giá cước giao ngay (spot rate) cho một container 40 feet ghi nhận tuần giảm thứ 15 liên tiếp, xuống còn 1.761 USD, giảm gần 56% so với cùng kỳ năm ngoái và giảm 74% so với mức đỉnh tháng 7/2024. Các tuyến thương mại chính xuyên Thái Bình Dương và châu Á - châu Âu cũng ghi nhận xu hướng giảm.
Drewry dự báo, giá cước sẽ còn tiếp tục giảm trong thời gian tới, do chính sách thuế quan và phí cảng mới của Mỹ đang tạo áp lực lên thị trường, làm suy yếu nhu cầu.
Cụ thể, từ tháng 10/2025, Mỹ áp thêm phí với các tàu do Trung Quốc đóng khi cập cảng nước này. Quy định này ảnh hưởng tới khoảng một phần ba đội tàu toàn cầu, bao gồm cả những tàu đặt đóng tại Trung Quốc nhưng thuộc sở hữu nước ngoài. Nếu các liên minh vận tải như Ocean Alliance buộc phải điều chỉnh lộ trình, Việt Nam có thể bị loại khỏi một số tuyến chính, khiến sản lượng hàng hóa sụt giảm.
Công ty Chứng khoán FPT (FPTS) dự báo, đến cuối năm 2025, khi tình hình Biển Đỏ hạ nhiệt và giá cước giảm trở lại, các hợp đồng định hạn giá cao sẽ khó được tái ký. Khi đó, đội tàu cho thuê sẽ có xu hướng quay về thị trường nội địa, làm gia tăng áp lực nguồn cung trong nước, nhất là khi các doanh nghiệp vận tải biển thời gian qua liên tục mở rộng đội tàu tại Hải Phòng. Điều này có thể ảnh hưởng trực tiếp tới các doanh nghiệp nhóm container như Hải An, Viconship (mã VSC).
Với nhóm tàu dầu, theo BIMCO, cán cân cung - cầu thị trường vận tải dầu được dự báo suy yếu trong cả năm 2025, do nguồn cung đội tàu tăng nhanh hơn nhu cầu vận chuyển, trong khi bất ổn địa chính trị vẫn kéo dài, khiến giá cước khó giữ ở mức cao. Nguồn cung đội tàu năm 2025 dự kiến tăng mạnh với lượng tàu mới bàn giao tăng tới 256% so với năm 2024, mức tăng cao nhất từ năm 2009 tới nay, kéo theo giá cước vận tải dầu suy giảm.
Một số doanh nghiệp như PV Trans (mã PVT), PVT Logistics (mã PDV), PVTrans Pacific (mã PVP) - vốn hoạt động chủ yếu trong nhóm tàu dầu - có thể sẽ chịu áp lực khi biên lợi nhuận thu hẹp.
Đối với hàng rời, chỉ số Baltic Dry Index (BDI) - thước đo chi phí vận chuyển hàng rời khô trên các tuyến đường biển chính - đã giảm 38% so với mức đỉnh tháng 11/2023, xuống còn 1.980 điểm (ngày 1/10/2025), do nhu cầu đối với các loại tàu chở hàng rời suy yếu.
Theo FPTS, trong những tháng cuối năm 2025, nhu cầu hàng rời dự báo giảm do ảnh hưởng tiêu cực từ nền kinh tế toàn cầu, đặc biệt là Trung Quốc. Trước đó, việc đẩy mạnh xuất khẩu vào đầu năm để tránh nguy cơ tăng thuế từ Mỹ đã tạo cú huých tạm thời cho giá cước, nhưng hiện động lực này đang suy yếu, khiến hoạt động công nghiệp chững lại.
Bên cạnh đó, xu hướng chuyển sang sử dụng nhiên liệu thay thế và khai thác tài nguyên nội địa tại các thị trường lớn như Ấn Độ và Trung Quốc cũng khiến nhu cầu nhập khẩu suy giảm, kéo theo nhu cầu vận tải hàng rời giảm theo. FPTS ước tính, nhu cầu hàng rời tại khu vực châu Á năm 2025 tăng trưởng âm 4%. Khi đó, các doanh nghiệp như Vosco (mã VOS), Vận tải biển Global Pacific (mã PCT) có thể phải đối mặt với thách thức kép từ chi phí vận hành leo thang và nhu cầu vận chuyển giảm sâu.
Tổ chức Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD) nhận định, vận tải biển toàn cầu đang bước vào giai đoạn tăng trưởng mong manh, với chi phí leo thang và mức độ bất ổn ngày càng cao. Sau khi tăng 2,2% trong năm 2024, thương mại đường biển toàn cầu được dự báo chỉ còn tăng 0,5% trong năm 2025.
Chưa kể, căng thẳng chính trị, mô hình thương mại thay đổi và các tuyến vận tải bị tái cấu trúc đang định hình lại bản đồ thương mại hàng hải. Các biện pháp chính sách mới từ Mỹ và một số đối tác - như thuế quan và phí cảng đối với các tàu do nước ngoài đóng hoặc vận hành - đang làm gia tăng chi phí cho toàn ngành.
