Lợi thế của điểm trung chuyển
Việt Nam có các lợi thế về địa lý để trở thành điểm trung chuyển của khu vực với vị trí nằm giữa Đông Bắc Á và Đông Nam Á, gần các trung tâm phát triển lớn và năng động trong khu vực; và nằm trên tuyến đường bộ xuyên Á do Ủy ban Kinh tế - Xã hội châu Á - Thái Bình Dương thuộc Liên hợp quốc khởi xướng nhằm nối liền tuyến đường cao tốc châu Á, phát triển giao thương đường bộ giữa các nước khu vực châu Á và châu Âu.
Việt Nam cũng nằm trên trục chính của Hành lang kinh tế Đông - Tây (EWEC) kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, tạo ra tiềm năng lớn cho hoạt động vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, hiệu quả với chi phí thấp. Với bờ biển dài khoảng 3.260 km, có nhiều khu vực thích hợp xây dựng cảng biển, trong đó có nhiều cảng nước sâu, Việt Nam đóng vai trò then chốt về kinh tế và cung ứng dịch vụ logistics cho các quốc gia trong và ngoài khu vực…
Đặc biệt, trong những năm gần đây, Việt Nam đẩy mạnh mở cửa, hội nhập kinh tế thế giới, tích cực tham gia vào mạng lưới Hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới. Tính đến năm 2022, Việt Nam đã tham gia và đang đàm phán 17 FTA, trong đó có 15 hiệp định đã có hiệu lực và đang thực thi cam kết, 2 hiệp định đang đàm phán. Nổi bật là Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), FTA giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EVFTA), Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP)…
Điều đó đã góp phần không nhỏ giúp Việt Nam đạt được nhiều thành tựu quan trọng về phát triển kinh tế, mở rộng thị trường xuất khẩu, củng cố thị trường truyền thống, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội tham gia vào các thị trường tiềm năng trên thế giới, cũng như giúp cho người tiêu dùng Việt Nam có thể tiếp cận được nguồn hàng phong phú, chất lượng với giá cả hợp lý…
 |
Nhờ vậy, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng biển, cũng như cửa khẩu của Việt Nam liên tục tăng, năm sau cao hơn năm trước, nhưng đang có dấu hiệu bị ảnh hưởng ngắn hạn bởi tăng trưởng kinh tế toàn cầu chậm lại trong nửa đầu năm 2023. Cụ thể, năm 2022, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 733 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021; tuy nhiên, trong 6 tháng đầu năm 2023, con số này giảm nhẹ 2% so với cùng kỳ, đạt 362,7 triệu tấn.
Tuy nhiên, theo quy hoạch tổng thể ngành cảng biển trong 10 năm, đến năm 2030 lượng hàng hóa thông qua cảng là 38 - 47 triệu TEU, tương ứng tăng trưởng trung bình khoảng 7 - 10%/năm, đây là cơ sở cho tiềm năng thu hút đầu tư và phát triển đối với doanh nghiệp cảng biển và hàng không trong nước khi Việt Nam trở thành điểm trung chuyển của khu vực.
Dư địa tăng trưởng hơn nữa
Hiện nay, phí dịch vụ tại cảng biển Việt Nam đang thấp hơn nhiều so với khu vực. Đơn cử như tại Cái Mép - Thị Vải, mức giá mà các doanh nghiệp cảng biển đang thu của các hãng tàu là 52 USD/container 20 feet (có hàng) và 77 USD/container 40 feet (có hàng), bằng 60% so với các cảng trong khu vực ASEAN, dù mức độ đầu tư cảng gần như tương đương.
Việc tăng sản lượng thông quan tại các cảng và dự kiến phí dịch vụ tại cảng có thể sớm điều chỉnh tăng, sẽ giúp các doanh nghiệp trong ngành có cơ hội cải thiện biên lợi nhuận hơn.
Theo đó, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam; Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam; Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam; và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đề xuất mức tăng tối thiểu từ 15-20%/năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước cho khu vực các cảng nước sâu. Theo tính toán, với tốc độ điều chỉnh bình quân từ 15-20% mỗi năm, giá bốc dỡ tại Cái Mép-Thị Vải phải mất ít nhất 4-5 năm mới đạt được mức giá bình quân của khu vực.
Như vậy, các doanh nghiệp cảng biển tại Việt Nam đang có hai động lực tăng trưởng trong tương lai, đầu tiên là sản lượng thông quan kỳ vọng sẽ tăng khi kinh tế hồi phục và doanh nghiệp FDI tiếp tục chọn Việt Nam là điểm đến đầu tư, mở rộng sản xuất để tận dụng các lợi thế vị trí, nhân công và các hiệp định thương mại. Ngoài ra, với mặt bằng giá cước thấp hơn khu vực, kỳ vọng giá cước tăng cũng sẽ là động lực không nhỏ cho doanh nghiệp có thể tận dụng cơ hội.
Theo thống kê về định giá của các doanh nghiệp vận tải như CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã HAH), CTCP Vận tải biển Việt Nam (mã VOS) đang có mức định giá thấp hơn khu vực với P/E dưới 5 lần và P/B dưới 1,5 lần, tương đối hấp dẫn so với khu vực.
Đối với doanh nghiệp cảng biển như CTCP Gemadept (mã GMD), CTCP Container Việt Nam (mã VSC)…, định giá đang tương đương so với khu vực nhưng có dư địa tăng trưởng nhờ sản lượng thông quan tăng và kỳ vọng cải thiện được giá dịch vụ, sẽ tăng hấp dẫn định giá so với các doanh nghiệp trong khu vực.
Đơn cử trường hợp của Gemadept, doanh nghiệp đang sở hữu hệ thống cảng từ Bắc vào Nam và tiếp tục lên kế hoạch mở rộng thêm cảng mới. Trong đó, Dự án cảng nước sâu Gemalink - giai đoạn 2 với quy mô 39 ha, công suất 1,5 triệu TEU/năm, cỡ tàu tiếp nhận 250.000 DWT, dự kiến chuẩn bị đầu tư năm 2023 và hoàn thành vào năm 2025; Dự án cảng Nam Đình Vũ – Giai đoạn 3 với diện tích hơn 25 ha, công suất 600.000 TEU/năm (đối với hàng container) và 3 triệu tấn/năm (đối với hàng tổng hợp), cỡ tàu tiếp nhận 48.000 DWT, dự kiến sẽ triển khai trong quý IV/2023, mục tiêu đưa vào khai thác từ cuối năm 2025.
Tại Container Việt Nam, đầu năm 2023, đơn vị này thâu tóm thêm cảng Nam Hải Đình Vũ với công suất 500.000 TEU/năm, chiếm 10% thị phần cụm cảng Hải Phòng và trở thành doanh nghiệp cảng lớn nhất tại khu vực Hải Phòng. Đặc biệt, việc kiểm soát cảng Nam Hải Đình Vũ sẽ giúp Công ty “liền thổ” với cảng VIP, một trong 2 cảng chính mà doanh nghiệp đang khai thác tại Hải Phòng.
Có thể thấy, với định giá hấp dẫn cũng như tiềm năng tăng trưởng cả sản lượng và giá cước, doanh nghiệp cảng biển đang có nhiều cơ hội bứt phá hơn trong tương lai khi nền kinh tế từng bước hồi phục và sản lượng thông quan tăng trở lại.
