Nhận diện “điểm nghẽn”
Theo đánh giá của Agility, Việt Nam có khả năng thu hút các doanh nghiệp tên tuổi nhất trên thế giới, đặc biệt là các doanh nghiệp công nghệ cao. Điều này rất có ý nghĩa trong bối cảnh từ năm 2023, các khu vực Đông Nam Á, Ấn Độ, châu Âu và Bắc Mỹ được xem là những địa chỉ sản xuất và gia công hấp dẫn hơn so với Trung Quốc, trong đó Đông Nam Á sẽ là điểm đến hấp dẫn nhất đối với các doanh nghiệp có kế hoạch dịch chuyển chuỗi cung ứng và cơ sở sản xuất.
“Con đường phía trước của ngành dịch vụ logistics Việt Nam có thể coi là đầy triển vọng và hứa hẹn, nhưng chắc chắn đó không phải là một con đường chỉ trải đầy hoa hồng”, ông Lê Trọng Minh - Tổng Biên tập Báo Đầu tư chia sẻ tại Hội nghị Logistics 2023 do Báo Đầu tư và Công ty SLP Vietnam phối hợp tổ chức tại TP.HCM cuối tuần qua.
Thực tế, dù sở hữu tiềm năng to lớn, nhưng những hạn chế chủ quan - nếu không sớm khắc phục và những trở lực khách quan - nếu không có biện pháp thích ứng phù hợp, thị trường logistics Việt Nam khó có thể phát triển như kỳ vọng. Chi phí logistics cao do sự kết nối chưa đồng bộ, quy hoạch chưa khoa học và sự thiếu hụt nguồn nhân lực không phải là vấn đề có thể giải quyết trong “một sớm, một chiều”, song cũng không thể để chậm trễ hơn.
Bà Phạm Thị Bích Huệ - người sáng lập kiêm Chủ tịch Công ty Western Pacific cho rằng, con đường phía trước của ngành logistics Việt Nam rất rộng mở, Chính phủ cũng đã nhìn nhận vai trò quan trọng của logistics với nền kinh tế…
Tuy nhiên, từ kinh nghiệm làm ngành logistics trên 20 năm, bà Huệ nhận thấy còn nhiều “điểm nghẽn”, trong đó quy hoạch được xem là điểm nghẽn lớn nhất và có tác động nhiều nhất đến hoạt động của ngành, mà điển hình là việc quy hoạch các trung tâm logistics hiện chưa bám sát nhu cầu của doanh nghiệp.
“Có một thực tế đang diễn ra là khu công nghiệp nằm ở một nơi, tất cả hàng hóa, nguồn hàng tiêu thụ nằm ở quanh khu công nghiệp, nhưng địa phương lại quy hoạch trung tâm logistics ở một địa điểm khác. Nhiều địa phương thấy chỗ nào đất trống không ai thuê thì quy hoạch thành đất cho logistics, dẫn đến tình trạng chỗ doanh nghiệp cần thì không có, chỗ không cần thì lại quy hoạch”, bà Huệ nói, đồng thời chỉ ra rằng, chính vì chưa quy hoạch đồng bộ hạ tầng logistics nên chi phí logistics của Việt Nam mới cao hơn so với các nước lân cận. Chẳng hạn, ở Singapore, chi phí logistics chỉ ở mức dưới 2 con số, còn ở Việt Nam lên tới hơn 20% trong tổng chi phí. Đây là một trong những điểm hạn chế rất lớn khi kêu gọi đầu tư nước ngoài.
“Tổng chi phí logistics của Việt Nam còn rất cao so với các nước trong khu vực. Nếu chi phí vận tải trung bình của các nước chỉ là 30-40% trong tổng chi phí thì của Việt Nam đang là khoảng 60%. Chúng ta phải thay đổi từ con số còn rất lớn này”, bà Huệ nhấn mạnh.
Đưa ra giải pháp, bà Huệ cho rằng, cần phải có sự quy hoạch đồng bộ cả về hạ tầng giao thông và hạ tầng logistics. Hiện nay, các địa phương đang làm quy hoạch tổng thể giai đoạn 2021-2030 nên cần quy hoạch đồng bộ giữa quỹ đất công nghiệp tương ứng với quỹ đất dịch vụ logistics, đặc biệt phải quy hoạch các trung tâm logistics ở vị trí phù hợp nhất để tiết kiệm thời gian đi lại và chi phí vận chuyển.
“Hiện tại, Chính phủ đang thúc đẩy đầu tư hạ tầng giao thông trên cả nước nên tôi tin rằng, trong vài năm tới, điểm nghẽn về hạ tầng logistics sẽ được giải quyết và khi đó sẽ giải được bài toán giảm chi phí vận tải, logistics”, bà Huệ nói.
Ngoài quy hoạch, một điểm nghẽn lớn khác được chỉ ra là hành lang pháp lý. Quyết định số 1012/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 mới chỉ định danh trung tâm logistics, chứ chưa cụ thể hóa trong luật. Bởi vậy, theo bà Huệ, cần luật hóa các ngành trong logistics để doanh nghiệp dễ triển khai và kêu gọi đầu tư.
 |
Hội nghị thu hút hàng trăm doanh nghiệp, tổ chức tham dự. Ảnh: Lê Toàn |
Tái cấu trúc, định hình lại mạng lưới cung ứng
Ông Elias Abraham - Giám đốc điều hành Công ty Zim Intergrated Shipping cho biết, 15 năm trước, Việt Nam không có một dịch vụ logistics nào trực tiếp đến châu Âu và Mỹ La tinh thì nay đã có hơn 200 tuyến đường. Các hãng tàu quốc tế xem Việt Nam là điểm dừng, điểm trung chuyển hàng hóa lý tưởng.
“Chi phí logistics của Việt Nam có thể cao, nhưng không đến nỗi quá đắt đỏ. Tuy nhiên, chúng ta cần mở rộng ra các thị trường mới như Úc, Nam Mỹ… và để hiện thực hóa điều này, vai trò của Nhà nước là rất lớn trong việc tạo ra các mối quan hệ và ưu đãi tới các thị trường mới này”, ông Elias Abraham nhìn nhận.
Để gia tăng khả năng kết nối, theo lãnh đạo Zim Intergrated Shipping, các điểm trung chuyển hàng hóa không nên chỉ tập trung ở một vài địa điểm gồm TP.HCM, Đà Nẵng hay Hải Phòng như hiện tại, mà cần mở rộng ra các địa phương khác. Chẳng hạn, mảng điện tử đang phát triển tại Việt Nam thì các trung tâm logistics cần tập trung ở miền Trung, miền Bắc vì có vị trí gần Trung Quốc hơn miền Nam. Logistics cũng cần di chuyển từ các khu vực đông đúc đến các địa phương mới, các nhà máy sản xuất muốn cải thiện hiệu quả cũng cần dịch chuyển tới các khu vực có tính liên kết cao…
“Ngoài ra, Việt Nam cũng chưa có cảng biển nào phát triển theo hướng xanh. Tới năm 2030, các hãng tàu sẽ không còn dùng giấy tờ, mà hoàn toàn chuyển qua hệ thống điện tử. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần lưu ý xu hướng này, đồng thời cần cải thiện tính chuyên nghiệp hơn”, ông Elias Abraham nói.
Đồng quan điểm, ông Edwin Chee - Giám đốc điều hành Công ty SLP Vietnam nhìn nhận, với rủi ro chuỗi cung ứng bị gián đoạn trong bối cảnh địa chính trị thế giới có nhiều thay đổi như hiện nay, vai trò của việc tổ chức và định hình lại chuỗi cung ứng toàn cầu càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết.
Theo ông Edwin Chee, đại dịch Covid-19 và căng thẳng địa chính trị đều góp phần làm thay đổi mô hình chuỗi cung ứng đã có trong quá khứ. Giờ đây, chiến lược friend-shoring (sản xuất tại các quốc gia thân thiện), bao gồm việc dịch chuyển chuỗi và tìm nguồn cung ứng sang các quốc gia là đồng minh chính trị, đang được hướng tới. Trong bối cảnh đó, Việt Nam đã nắm bắt cơ hội và có những chiến lược tiếp cận phù hợp, qua đó trực tiếp được hưởng lợi từ những xu hướng chuỗi cung ứng mới.
“Khả năng thích ứng và nắm bắt cơ hội đã tạo nên sự khác biệt cho Việt Nam trong tình hình kinh tế đang thay đổi. Một yếu tố quan trọng trong quá trình chuyển đổi này là vai trò vô cùng quan trọng của các doanh nghiệp trong việc tái cấu trúc, định hình lại mạng lưới cung ứng. Để giải bài toán phức tạp đó và nắm bắt các cơ hội sắp tới, đòi hỏi phải có một cách tiếp cận toàn diện, với sự tham gia đồng lòng của cả khối Nhà nước và tư nhân”, ông Edwin Chee nêu quan điểm.
